สถาบันการศึกษาที่ไม่แสวงหาผลกำไร "RUSSIAN TECHNICAL SCHOOL"
"เครื่องยนต์ COMBUSTION ภายใน"
"ลักษณะเครื่องยนต์"
ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์คือกำลังแรงบิดและประหยัดน้ำมัน
กำลังเครื่องยนต์.
ในเครื่องยนต์ สันดาปภายใน ความดันก๊าซที่เกิดจากการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงจะทำหน้าที่บนเม็ดมะยมลูกสูบและทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปในกระบอกสูบ ด้วยการเคลื่อนลูกสูบก๊าซจะทำงานที่มีประโยชน์ * และเครื่องยนต์จะพัฒนากำลังที่แน่นอน **
*งาน (A) เกิดขึ้นเมื่อแรง (F) กระทำต่อร่างกายและภายใต้อิทธิพลของแรงนี้ร่างกายจะเคลื่อนที่ (เคลื่อนที่ในระยะ S) กล่าวอีกนัยหนึ่ง: งานเครื่องกลเป็นสัดส่วนโดยตรงกับแรงที่กระทำและระยะทางที่เดินทาง (A \u003d FS) หน่วยวัดสำหรับงานในระบบ SI คือ จูล (ญ). หนึ่งจูลเท่ากับหนึ่ง นิวตันคูณด้วยหนึ่งเมตร (1J \u003d Nm) นั่นคือถ้าแรงของหนึ่งนิวตันเคลื่อนร่างกายด้วยมวลหนึ่งกิโลกรัมในระยะทางหนึ่งเมตรแรงดังกล่าวจะเท่ากับหนึ่งจูล
**อำนาจ (P) เท่ากับงาน (A) ที่ทำในช่วงเวลาหนึ่ง (หน่วยเวลา - t): P \u003d A / t (กำลัง \u003d งาน / เวลา) หน่วย SI คือ วัตต์ (อ.). หนึ่งวัตต์เท่ากับหนึ่งจูลหารด้วยหนึ่งวินาที (1W \u003d 1J / 1 วินาที) นั่นคือถ้าทำงานของจูลหนึ่งตัวในหนึ่งวินาทีงานดังกล่าวจะสร้างพลังงานที่เท่ากับหนึ่งวัตต์ หน่วยวัดกำลังนอกระบบคือแรงกิโลกรัมคูณด้วยหนึ่งเมตรหารด้วยหนึ่งวินาที (kgf m / s) 1kgf m / s \u003d 9.81W. วรรณกรรมทางเทคนิคยานยนต์ยังใช้แรงม้าเป็นหน่วยวัด หนึ่งแรงม้าเท่ากับ 75 kgf m / s และ 735.5 W.
พลังงานที่พัฒนาโดยก๊าซภายในกระบอกสูบเครื่องยนต์เรียกว่า ไฟแสดงสถานะ (ปผม). ไม่สามารถใช้ไฟแสดงสถานะสำหรับการเคลื่อนที่ของรถได้อย่างเต็มที่เนื่องจากส่วนหนึ่งของพลังนี้ใช้ไปกับการเอาชนะแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ (แรงเสียดทานในแบริ่งระหว่างชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบและกลไกการจ่ายแก๊สการกวนน้ำมัน ฯลฯ ) รวมทั้งการขับเคลื่อนของอุปกรณ์เสริม กลไก (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าปั๊มน้ำหล่อเย็น ฯลฯ )
กำลังที่สามารถนำมาจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และใช้ในการขับเคลื่อนรถยนต์เรียกว่ากำลังที่มีประสิทธิภาพ ( รef)
กำลังไฟฟ้าที่มีประสิทธิผลน้อยกว่ากำลังที่ระบุโดยจำนวนการสูญเสียทางกล การสูญเสียทางกลแสดงได้อย่างสะดวกเป็นประสิทธิภาพเชิงกลของมอเตอร์ (η)
ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เท่ากับอัตราส่วนของกำลังที่มีประสิทธิภาพและระบุไว้ ( η
= รef / ปผม). ประสิทธิภาพของมอเตอร์สมัยใหม่อยู่ในช่วง 0.7 - 0.9 ค่าของประสิทธิภาพจะถูกกำหนดโดยการทดลองในการติดตั้งพิเศษ (การติดตั้งเบรกของดรัมหรือประเภทอื่น ๆ โดยพัฒนาแรงเบรกที่กำหนด)
สูตรกำลังเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพอธิบายไว้: รef \u003d นผม Vง n/ 2x60x75 (hp) โดยที่ตัวเศษ:
นฉันคือค่าเฉลี่ยความดันก๊าซที่ระบุ (กก. / ตร.ม. ) ที่กระทำต่อลูกสูบ
Vd คือปริมาตรการทำงานของเครื่องยนต์ (ลูกบาศก์เมตร)
n - ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (รอบต่อนาที);
ในตัวส่วน:
2 - ค่าสัมประสิทธิ์เชิงตัวเลข (สำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะ \u003d 2 สำหรับเครื่องยนต์สองจังหวะ \u003d 1)
60x75 - ค่าสัมประสิทธิ์ตัวเลขสำหรับการแปลงค่ากำลังจาก "kgf m / min" เป็น "แรงม้า"
เป็นไปตามสูตรที่กำลังเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับ: 1) ตัวบ่งชี้ความดันก๊าซเฉลี่ยที่กระทำต่อลูกสูบ 2) การกระจัดของเครื่องยนต์และ 3) จำนวนรอบการทำงานที่ทำในช่วงเวลาการทำงานของเครื่องยนต์ตามเงื่อนไขซึ่งแสดงในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง
ตัวบ่งชี้ความดันเฉลี่ยของก๊าซ (นi) - ความดันคงที่ตามเงื่อนไขซึ่งทำหน้าที่กับลูกสูบในช่วงจังหวะการทำงานหนึ่งครั้งจะทำงานได้เท่ากับตัวบ่งชี้การทำงานของก๊าซในกระบอกสูบในระหว่างรอบการทำงานนั่นคือ นผม \u003d และผม / Vc (อัตราส่วนของตัวบ่งชี้การทำงานของก๊าซ และฉันไปยังหน่วยปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบ Vค).
ตัวบ่งชี้ความดันเฉลี่ยที่โหลดพิกัดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินสี่จังหวะคือ 0.8 - 1.2 MPa สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะ 0.7 - 1.1 MPa สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ 0.6 - 0.9 MPa
การกระจัดของเครื่องยนต์ Vd เท่ากับผลรวมของปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบทั้งหมด ( Vd \u003d Σ n Vค). ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบหนึ่งกระบอก ( Vc) เท่ากับผลคูณของเส้นผ่านศูนย์กลาง (d) โดยจังหวะลูกสูบ (h) - ( Vc \u003d dh)
จำนวนรอบการทำงานดำเนินการโดยเครื่องยนต์ในหนึ่งนาทีคือ 2n / ตที่ไหน n - ความถี่ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง ที - จังหวะเครื่องยนต์ (จำนวนจังหวะต่อรอบการทำงาน) สำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะ T \u003d 4 และจำนวนรอบการทำงานคือ ไม่มี / 2.
จากค่าข้างต้นค่าคงที่เช่น ไม่เปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับการออกแบบของเครื่องยนต์เป็นเพียงการกระจัดและจังหวะของเครื่องยนต์เท่านั้น ปริมาณที่เหลือจะแปรผัน ค่าของค่าเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานและเงื่อนไขทางเทคนิคของเครื่องยนต์ จากสูตรจะเห็นได้ว่าเมื่อความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้นและความดันของก๊าซที่กระทำต่อลูกสูบกำลังเครื่องยนต์ก็จะเพิ่มขึ้นด้วย ในกรณีนี้ฟังก์ชันของกำลังจากความเร็วในการหมุนของ HF ไม่ใช่เชิงเส้นซึ่งแสดงในกราฟ (รูปที่ 1)
ข้อเท็จจริงนี้ต้องการคำอธิบายบางประการ
ความจริงก็คือความดันของก๊าซที่ใช้งานได้นั้นขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของการเติมกระบอกสูบด้วยส่วนใหม่ของส่วนผสมเชื้อเพลิงอากาศความเร็วและความสมบูรณ์ของการเผาไหม้และระดับ (สัมประสิทธิ์) ของการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสียในภายหลัง ระดับของการเติมและการทำความสะอาดกระบอกสูบตลอดจนความเร็วและความสมบูรณ์ของการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงและอากาศจะถูกกำหนดโดยการออกแบบและการตั้งค่าของกลไกการจ่ายก๊าซระบบไอดีและไอเสียระบบเชื้อเพลิงตลอดจนอัลกอริทึมการทำงานของการจ่ายเชื้อเพลิงการจุดระเบิดระบบกำหนดเวลาอากาศและวาล์วที่อัดแน่นเกินไปและอยู่ในระดับต่ำเท่านั้น องศาสัมพันธ์กับความเร็วของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์จะพัฒนากำลังสูงสุดเมื่อถึงรอบต่อนาทีของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งจะสอดคล้องกับการตั้งค่าและประสิทธิภาพที่เหมาะสมของระบบและกลไกที่ระบุไว้ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการก่อตัวของส่วนผสมการเผาไหม้ของส่วนผสมและการทำความสะอาดกระบอกสูบ ในกรณีอื่น ๆ ทั้งหมด (รอบต่อนาทีสูงกว่าหรือต่ำกว่า) ไฟแสดงสถานะเครื่องยนต์จะต่ำกว่าค่าสูงสุด
ในเอกสารทางเทคนิคการปฏิวัติที่ถึงกำลังเครื่องยนต์สูงสุดที่ประกาศไว้จะเรียกว่า " รอบต่อนาทีกำลังสูงสุด».
เรียกว่าเครื่องยนต์ที่มีกำลังสูงสุดที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูง (5,000 รอบต่อนาทีขึ้นไป) ความเร็วสูง (ความเร็วสูง). เรียกว่าเครื่องยนต์ที่มีกำลังสูงสุดถึงความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำ (น้อยกว่า 5,000 รอบต่อนาที) เคลื่อนไหวช้า (ความเร็วต่ำ). จากมุมมองของความสนใจของผู้บริโภคในผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์มันง่ายมาก แต่เราสามารถพูดได้ว่าตัวบ่งชี้กำลังของเครื่องยนต์กำหนดคุณสมบัติความเร็วของรถ นั่นคือเครื่องยนต์ความเร็วสูงสิ่งอื่น ๆ ที่เท่าเทียมกันจะให้ลักษณะความเร็วของรถดีกว่าเครื่องยนต์ความเร็วต่ำ รถจะไปถึงความเร็วสูงสุดที่รอบต่อนาทีกำลังสูงสุด เมื่อเครื่องยนต์เข้าสู่โหมดกำลังสูงสุดเครื่องยนต์จะเริ่มทำงานเพื่อเอาชนะแรงต้านการเคลื่อนที่เท่านั้นรถจะไม่เร่งความเร็ว
สำหรับการประเมินเชิงเปรียบเทียบของเครื่องยนต์ต่างๆในแง่ของความสมบูรณ์แบบของกระบวนการทำงานและการออกแบบค่า " ความจุลิตร". กำลังลิตรเท่ากับอัตราส่วนกำลังเครื่องยนต์ต่อปริมาตรการทำงาน ( ปL \u003d ปef / Vง). ค่านี้แสดงให้เห็นว่าสามารถ "ถอด" กำลังออกจากเครื่องยนต์หนึ่งลิตรได้เพียงใด ยิ่งความจุลิตรมากขนาดสัมพัทธ์และความถ่วงจำเพาะของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งน้อยลงตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและการออกแบบก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้นสิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่ากัน กำลังลิตรของเครื่องยนต์สมัยใหม่อยู่ในช่วง 15 - 37 กิโลวัตต์ / ลิตร - สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและ 6 - 22 กิโลวัตต์ / ลิตรสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
แรงบิด
เมื่อเครื่องยนต์ทำงานแรงบิดจะเกิดขึ้นที่เพลาข้อเหวี่ยงซึ่งจะส่งผ่านกลไกการส่งผ่านไปยังล้อขับเคลื่อนของรถและทำให้รถเคลื่อนที่ แรงบิด ( มk) เท่ากับผลคูณของแรง ( ฉ) บนไหล่ของการกระทำของเธอ ( ร) และวัดเป็นนิวตันคูณเมตร ( ซx ม) หรือหน่วยกิโลกรัมคูณด้วยเมตร (kgf x m)
Mk \u003d Fx ร;
ในเครื่องยนต์แรงกระทำคือความดันของก๊าซ ไหล่ของแรงคือข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยง ยิ่งแรงดันก๊าซที่กระทำต่อลูกสูบสูงขึ้นและรัศมีของข้อเหวี่ยงยิ่งใหญ่แรงบิดของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งพัฒนา ความดันของก๊าซที่ใช้งานได้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขหลายประการที่กล่าวถึงในส่วนย่อยก่อนหน้านี้ (กำลังเครื่องยนต์) รัศมีของข้อเหวี่ยงถูกกำหนดโดยการออกแบบของเครื่องยนต์
แรงบิดของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้นและถึงค่าสูงสุดตามที่เรียกว่า "แรงบิดสูงสุดรอบต่อนาที"... การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่สอดคล้องกับการหมุนของแรงบิดสูงสุดสำหรับ ประเภทต่างๆ เครื่องยนต์อยู่ในช่วง 1,500 - 3000 รอบต่อนาที (เครื่องยนต์ดีเซล) และ 3000 - 4500 รอบต่อนาที (เครื่องยนต์เบนซิน) "การผูกมัด" ของแรงบิดสูงสุดกับรอบต่อนาทีของเพลาข้อเหวี่ยงเช่นเดียวกับในกรณีของกำลังเกิดจากการตั้งค่ากลไกการกระจายก๊าซของมอเตอร์ของทางเดินไอดีและไอเสียรวมถึงระบบจ่ายไฟและการจัดการเครื่องยนต์
กำลังเครื่องยนต์และแรงบิดสัมพันธ์กันตามสูตร: มk \u003d 716.2 ปef / n (กก. ม.);
แรงบิดจะถูกส่งโดยการส่งผ่านไปยังล้อขับเคลื่อนของรถและกำหนดแรงฉุดของล้อขับเคลื่อน: ฉเสื้อ \u003d มk x ค x η
/รที่ไหน ฉt คือแรงดึง มk - โมเมนต์แรงบิด ค - อัตราทดเกียร์ทั้งหมดของเกียร์ η
- ประสิทธิภาพการส่ง (0.88 - 0.95); ร - รัศมีของล้อขับเคลื่อน
จากมุมมองของความสนใจของผู้บริโภคในผลิตภัณฑ์ยานยนต์มันเป็นเรื่องง่าย แต่เราสามารถพูดได้ว่าแรงบิดเป็นตัวกำหนดลักษณะการยึดเกาะของรถ ยิ่งเครื่องยนต์มีแรงบิดมากขึ้นเท่าใดความพยายามในการขับเคลื่อนล้อขับเคลื่อนก็จะสูงขึ้นเท่านั้น แรงบิดของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วบ่งบอกถึงพลวัตในการเร่งที่ดีเนื่องจากแรงฉุดที่ล้อขับเคลื่อนเพิ่มขึ้นอย่างมาก
ยิ่งแรงบิดอยู่ในขอบเขตสูงสุดนานขึ้นและไม่ลดลงเครื่องยนต์ก็จะปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงได้ดีขึ้นเท่านั้น สภาพถนน (ยิ่งต้องเปลี่ยนเกียร์น้อยลง)
มอเตอร์ความเร็วต่ำมีแรงบิดมาก
ประหยัดน้ำมัน
ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ของรถยนต์วัดได้จากปริมาณเชื้อเพลิงเป็นกรัมที่บริโภคสำหรับแต่ละหน่วยของพลังงานต่อหนึ่งหน่วยเวลา (หนึ่งชั่วโมง) และเรียกว่า " ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ» ( กe g / kWh) การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้นและขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์แบบของการออกแบบเครื่องยนต์และเงื่อนไขทางเทคนิค รวม (รวม) ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงมีลักษณะการใช้เชื้อเพลิงเป็นกิโลกรัมต่อชั่วโมงของการทำงานและเรียกว่า " ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมง» ( ชT กก. / ชม.) การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะสามารถกำหนดได้โดยสูตร กe \u003d ชT 1000 / ปef (g / กิโลวัตต์ - ชั่วโมง)
เพิ่มเมื่อ: 04/29/2005
กำลังเครื่องยนต์เป็นตัวบ่งชี้หลักในการประเมิน ยานพาหนะ และลักษณะการทำงาน ในบางประเทศตัวบ่งชี้นี้ยังใช้ในการคำนวณภาษีและค่าประกัน
น่าเสียดายที่ตัวบ่งชี้กำลังเครื่องยนต์ที่ใช้ในการปฏิบัติสากลในหลาย ๆ กรณีไม่ได้ให้ยืมตัวเพื่อเปรียบเทียบโดยตรงแม้ว่าจะมีการอ้างอิงที่ชัดเจนระหว่างหน่วยการวัดแต่ละหน่วยตัวอย่างเช่น:
และถึงแม้ว่ากิโลวัตต์จะได้รับการยอมรับอย่างมั่นคงแล้ว แต่กำลังจะยังคงถูกกำหนดตามมาตรฐานและคำแนะนำในการทดสอบต่างๆ รายชื่อด้านล่างนี้เป็นองค์กรที่พัฒนาวิธีการวัดกำลังเครื่องยนต์ วิธีการวัดบางส่วนได้ถูกละทิ้งไปแล้วบางส่วนเพื่อให้เกิดการประสานกันที่ดีที่สุด
DIN - สถาบันมาตรฐานเยอรมัน
ECE - คณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติประจำยุโรป UNECE
EG - ประชาคมเศรษฐกิจยุโรป EEC
ISO - องค์การระหว่างประเทศเพื่อการมาตรฐาน ISO
JIS - มาตรฐานอุตสาหกรรมของญี่ปุ่น
SAE - สมาคมวิศวกรยานยนต์ (สหรัฐอเมริกา)
โดยทั่วไปกำลังเครื่องยนต์ (P) คำนวณจากแรงบิดของเครื่องยนต์ (Ma) และความเร็วของเครื่องยนต์ (n):
แรงบิดของเครื่องยนต์ (Ma) แสดงในรูปของแรง (P) ซึ่งกระทำที่แขนบังคับ (I):
P \u003d F × I × n
ในการตรวจสอบกำลังเครื่องยนต์ตัวบ่งชี้เหล่านี้จะวัดบนม้านั่งไม่ใช่บนยานพาหนะโดยใช้เบรกไฮดรอลิกหรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สิ่งนี้จะแปลงงานที่ทำโดยเครื่องยนต์เป็นความร้อน ในการกำหนดลักษณะกำลังของเครื่องยนต์ที่โหลดเต็มที่มักจะวัดที่ 250 - 500 รอบต่อนาที
ในกรณีนี้ควรแยกแยะวิธีการกำหนดกำลังสองวิธี:
กำลังสุทธิ,
หรือจริง
เครื่องยนต์ที่อยู่ระหว่างการทดสอบติดตั้งอุปกรณ์เสริมทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการทำงานของยานพาหนะ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าท่อไอเสียพัดลม ฯลฯ
พลังงานรวม,
หรือ "พลังในห้องปฏิบัติการ" (บัลลังก์)
เครื่องยนต์ที่ผ่านการทดสอบไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เสริมทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการทำงานของยานพาหนะ พลังงานนี้สอดคล้องกับระบบ SAE ก่อนหน้านี้ พลังงานรวมสูงกว่าพลังงานสุทธิ 10–20%
ในทั้งสองกรณีนี้เรียกว่า "พลังที่มีประสิทธิภาพ":
R Eff - วัดกำลังเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง
P priv \u003d P zff × K
R priv - พลังงานลดลงหรือแปลงเป็นสถานะอ้างอิงบางอย่าง
К - ปัจจัยการแก้ไข
สถานะอ้างอิง
เนื่องจากความหนาแน่นของอากาศที่แตกต่างกัน (เนื่องจากความดันบรรยากาศอุณหภูมิและความชื้น) อากาศที่เครื่องยนต์ดึงเข้ามาจะ“ หนักกว่าหรือเบากว่า” ในขณะที่ปริมาณส่วนผสมของอากาศเชื้อเพลิงที่เข้าสู่เครื่องยนต์จะมากหรือน้อย ดังนั้นกำลังมอเตอร์ที่วัดได้จะสูงขึ้นหรือต่ำลง
ความแปรผันของสภาพบรรยากาศในระหว่างการทดสอบจะถูกนำมาพิจารณาโดยปัจจัยการแก้ไขซึ่งจะแปลงกำลังที่วัดได้เป็นสถานะอ้างอิงที่ระบุ ตัวอย่างเช่นกำลังของเครื่องยนต์จะลดลงประมาณ 1% สำหรับความสูงที่เพิ่มขึ้นทุกๆ 100 ม. และระดับความสูง 100 ม. จะสอดคล้องกับความดันบรรยากาศประมาณ 8 mbar
มาตรฐานและคำแนะนำในการทดสอบที่แตกต่างกันให้สถานะอ้างอิงและวิธีการที่แตกต่างกันสำหรับการแปลงกำลังไฟฟ้าที่วัดได้ภายใต้สภาพบรรยากาศจริงในขณะที่ทำการทดสอบ:
|
มาตรฐาน DIN 70020 |
มาตรฐาน EEC 80/1269 (88/195) |
|
|
1013 / P ×รากที่สอง (273 + t / 293) |
(99 / หน้า) 1.2 × (T / 198) 0.6 |
P - ความกดอากาศในบรรยากาศ
P s - ความกดอากาศบรรยากาศในสภาพอากาศแห้ง (ลบด้วยความดันบางส่วนของไอน้ำ)
เสื้อ - อุณหภูมิ, С°
T - อุณหภูมิ K
แต่การคำนวณใหม่ดังกล่าวเป็นที่ยอมรับสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีประกายไฟ (น้ำมันเบนซิน) เท่านั้น มีการใช้สูตรที่ซับซ้อนมากขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล กำลังมอเตอร์ DIN น้อยกว่ากำลังแปลง EEC หรือ ISO / UNECE 1-3% เนื่องจากวิธีการคำนวณที่แตกต่างกันสำหรับปัจจัยการแก้ไข อดีตน่ารักจัง ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ ในแง่ของพลังงาน JIS ของญี่ปุ่นหรือพลังงาน SAE เยอรมัน DIN ถูกอธิบายโดยการใช้พลังงานขั้นต้นหรือรูปแบบผสมของกำลังรวม / สุทธิ
อย่างไรก็ตามมาตรฐานที่ทันสมัยในปัจจุบันมีความสอดคล้องกับมาตรฐาน ISO 1585 ที่ปรับปรุงใหม่ (กำลังสุทธิ) มากขึ้นดังนั้นจึงไม่พบความแตกต่างที่สำคัญก่อนหน้านี้ (มากถึง 25%) อีกต่อไป
ที่มา: Catalog "Car-Review"
|
||||||||||||
|
กำลังโหลด ...