วิกิเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์สันดาปภายในคือ

ในปี 1799 เขาได้รับสิทธิบัตรสำหรับการใช้และวิธีการผลิตก๊าซแสงสว่างโดยการกลั่นไม้หรือถ่านหินแบบแห้ง แต่ก๊าซส่องสว่างไม่เพียง แต่เหมาะสำหรับการให้แสงสว่างเท่านั้น

เกียรติประวัติในการสร้างเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ สันดาปภายใน เป็นของช่างเครื่องชาวเบลเยียม Jean Etienne Lenoir ในขณะที่ทำงานในโรงงานไฟฟ้าเลอนัวร์เกิดความคิดที่ว่าส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศในเครื่องยนต์แก๊สสามารถจุดประกายไฟฟ้าได้และตัดสินใจสร้างเครื่องยนต์ตามแนวคิดนี้ หลังจากแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างทาง (จังหวะที่แน่นและลูกสูบร้อนเกินไปทำให้เกิดการยึด) เมื่อนึกถึงระบบระบายความร้อนและหล่อลื่นของเครื่องยนต์เลอนัวร์ได้สร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้งานได้ ในปีพ. ศ. 2407 มีการผลิตเครื่องยนต์ที่มีความจุต่างๆมากกว่าสามร้อยรายการ เลอนัวร์หยุดทำงานเพื่อปรับปรุงรถของเขาต่อไปและนี่คือชะตากรรมที่กำหนดไว้ล่วงหน้า - มันถูกขับออกจากตลาดด้วยเครื่องยนต์ที่ทันสมัยกว่าที่สร้างโดย August Otto นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันและได้รับสิทธิบัตรสำหรับการประดิษฐ์เครื่องยนต์แก๊สรุ่นของเขาในปี 1864

ในปีพ. ศ. 2407 Augusto Otto นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันได้ลงนามในข้อตกลงกับวิศวกรผู้มั่งคั่ง Langen เพื่อใช้งานสิ่งประดิษฐ์ของเขา - ก่อตั้ง บริษัท "Otto and Company" Otto และ Langen ไม่มีความรู้เพียงพอในสาขาวิศวกรรมไฟฟ้าและละทิ้งการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า พวกเขาจุดไฟด้วยเปลวไฟผ่านท่อ กระบอกสูบของเครื่องยนต์ Otto ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ Lenoir เป็นแนวตั้ง เพลาหมุนถูกวางไว้เหนือกระบอกสูบจากด้านข้าง หลักการทำงาน: เพลาหมุนยกลูกสูบขึ้น 1/10 ของความสูงกระบอกสูบอันเป็นผลมาจากการเกิดช่องว่างที่หายากภายใต้ลูกสูบและส่วนผสมของอากาศและก๊าซถูกดูดเข้าไป จากนั้นส่วนผสมก็ติดไฟ ในระหว่างการระเบิดความดันใต้ลูกสูบเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 4 atm ภายใต้การกระทำของความดันนี้ลูกสูบจะเพิ่มขึ้นปริมาณก๊าซเพิ่มขึ้นและความดันลดลง ลูกสูบซึ่งอยู่ภายใต้ความดันของก๊าซก่อนแล้วด้วยความเฉื่อยจึงเพิ่มขึ้นจนกระทั่งสูญญากาศถูกสร้างขึ้นภายใต้มัน ดังนั้นพลังงานของเชื้อเพลิงที่ถูกเผาจะถูกนำไปใช้ในเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด นี่คือการค้นพบต้นฉบับหลักของ Otto จังหวะการทำงานที่ลดลงของลูกสูบเริ่มขึ้นภายใต้การกระทำของความดันบรรยากาศและหลังจากที่ความดันในกระบอกสูบถึงบรรยากาศวาล์วไอเสียจะเปิดออกและลูกสูบที่มีมวลจะเคลื่อนย้ายก๊าซไอเสียออกไป เนื่องจากการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้นประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นี้จึงสูงกว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เลอนัวร์อย่างมีนัยสำคัญและสูงถึง 15% นั่นคือเกินประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ไอน้ำที่ดีที่สุดในเวลานั้น นอกจากนี้เครื่องยนต์ของ Otto ยังประหยัดกว่าเครื่องยนต์ของเลอนัวร์เกือบห้าเท่าและกลายเป็นที่ต้องการอย่างมากในทันที ในปีต่อ ๆ มามีการผลิตประมาณห้าพันชิ้น อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ Otto พยายามอย่างหนักเพื่อปรับปรุงการออกแบบของพวกเขา ในไม่ช้าก็มีการใช้ข้อเหวี่ยง อย่างไรก็ตามสิ่งประดิษฐ์ที่สำคัญที่สุดของเขาเกิดขึ้นในปีพ. ศ. 2420 เมื่อ Otto ได้รับสิทธิบัตรสำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะแบบใหม่ วงจรนี้เป็นหัวใจสำคัญของเครื่องยนต์แก๊สและเบนซินส่วนใหญ่จนถึงทุกวันนี้

ประเภทเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบ

ICE แบบหมุน

เครื่องยนต์สันดาปภายในกังหันก๊าซ

• เครื่องยนต์ลูกสูบ - ห้องเผาไหม้บรรจุอยู่ในกระบอกสูบซึ่งพลังงานความร้อนของเชื้อเพลิงจะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานกลซึ่งจากการเคลื่อนที่ของลูกสูบจะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานหมุนโดยใช้กลไกข้อเหวี่ยง

เครื่องยนต์สันดาปภายในถูกจัดประเภท:

ก) ตามนัดหมาย - แบ่งออกเป็นการขนส่งเครื่องเขียนและแบบพิเศษ

b) ตามประเภทของเชื้อเพลิงที่ใช้ - ของเหลวเบา (น้ำมันเบนซินก๊าซ) ของเหลวหนัก (น้ำมันดีเซลน้ำมันเตาทางทะเล)

c) ตามวิธีการก่อตัวของส่วนผสมที่ติดไฟได้ - ภายนอก (คาร์บูเรเตอร์หัวฉีด) และภายใน (ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายใน)

d) โดยวิธีการจุดระเบิด (ด้วยการจุดระเบิดแบบบังคับด้วยการจุดระเบิดด้วยการบีบอัดการทำความร้อน)

e) ตามการจัดเรียงของกระบอกสูบในแนวตั้งตรงข้ามกับหนึ่งและสองเพลาข้อเหวี่ยงรูปตัววีที่มีเพลาข้อเหวี่ยงบนและล่างรูป VR และรูปตัว W รูปดาวแถวเดียวและสองแถวรูปตัว H แถวสองแถวพร้อมเพลาข้อเหวี่ยงคู่ขนาน "พัดคู่" รูปเพชรสามคานและอื่น ๆ

น้ำมันเบนซิน

คาร์บูเรเตอร์เบนซิน

วงจรการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะใช้เวลาหมุนข้อเหวี่ยงสองครั้งโดยประกอบด้วยสี่จังหวะแยกกัน:

1. การบริโภค
2. อัดประจุ
3. จังหวะการทำงานและ
4. ปล่อย (ไอเสีย)

การเปลี่ยนจังหวะการทำงานนั้นมาจากกลไกการจ่ายก๊าซพิเศษซึ่งส่วนใหญ่มักจะแสดงโดยเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งหรือสองตัวระบบของตัวผลักและวาล์วที่ให้การเปลี่ยนเฟสโดยตรง เครื่องยนต์สันดาปภายในบางรุ่นใช้สปูลไลเนอร์ (Ricardo) ที่มีพอร์ตไอดีและ / หรือไอเสียเพื่อจุดประสงค์นี้ ในกรณีนี้การสื่อสารของช่องทรงกระบอกกับท่อร่วมได้รับการรับรองโดยการเคลื่อนที่ตามแนวรัศมีและการหมุนของปลอกหลอดหน้าต่างจะเปิดช่องที่ต้องการ เนื่องจากลักษณะเฉพาะของพลวัตของก๊าซ - ความเฉื่อยของก๊าซเวลาที่เกิดลมก๊าซไอดีจังหวะกำลังและจังหวะไอเสียในการทับซ้อนกันของรอบสี่จังหวะที่แท้จริงสิ่งนี้เรียกว่า เวลาวาล์วที่ทับซ้อนกัน... ยิ่งความเร็วในการทำงานของเครื่องยนต์สูงขึ้นเฟสเหลื่อมกันมากขึ้นและมีขนาดใหญ่ขึ้นแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปที่ความเร็วต่ำ ดังนั้นในเครื่องยนต์สันดาปภายในสมัยใหม่จึงมีการใช้อุปกรณ์มากขึ้นที่อนุญาตให้เปลี่ยนเวลาวาล์วระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์ที่มีการควบคุมโซลินอยด์วาล์ว (BMW, Mazda) เหมาะอย่างยิ่งสำหรับวัตถุประสงค์นี้ นอกจากนี้ยังมีเครื่องยนต์ Variable Compression Ratio (SAAB) ที่มีความยืดหยุ่นในการทำงานมากขึ้น

เครื่องยนต์สองจังหวะมีรูปแบบที่หลากหลายและระบบการออกแบบที่หลากหลาย หลักการพื้นฐานของเครื่องยนต์สองจังหวะคือลูกสูบทำหน้าที่ขององค์ประกอบการจ่ายก๊าซ วัฏจักรการทำงานประกอบด้วยสามขั้นตอนอย่างเคร่งครัด: จังหวะการทำงานที่ยาวนานจากศูนย์ตายด้านบน ( TDC) สูงถึง 20-30 องศาถึงจุดศูนย์กลางตายด้านล่าง ( NMT), การไล่, การรวมไอดีและไอเสียเข้าด้วยกันและการบีบอัดที่ยาวนานตั้งแต่ 20-30 องศาหลังจาก BDC ถึง TDC การกำจัดจากมุมมองของพลวัตของก๊าซเป็นการเชื่อมโยงที่อ่อนแอของวัฏจักรสองจังหวะ ในแง่หนึ่งมันเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการแยกประจุไฟฟ้าและก๊าซไอเสียออกจากกันอย่างสมบูรณ์ดังนั้นการสูญเสียของส่วนผสมสดจะบินออกไปที่ท่อไอเสียอย่างแท้จริง (ถ้าเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นดีเซลเรากำลังพูดถึงการสูญเสียอากาศ) ในทางกลับกันจังหวะการทำงานไม่อยู่ครึ่ง การหมุนเวียน แต่น้อยลงซึ่งจะลดประสิทธิภาพลง ในขณะเดียวกันระยะเวลาของกระบวนการแลกเปลี่ยนก๊าซที่สำคัญอย่างยิ่งซึ่งในเครื่องยนต์สี่จังหวะใช้เวลาครึ่งรอบการทำงานไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้ เครื่องยนต์สองจังหวะอาจไม่มีระบบจ่ายก๊าซเลย อย่างไรก็ตามหากเราไม่ได้พูดถึงเครื่องยนต์ราคาถูกที่เรียบง่ายเครื่องยนต์สองจังหวะมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าเนื่องจากการใช้เครื่องเป่าลมหรือระบบแรงดันแบบบังคับความหนาแน่นของความร้อนที่เพิ่มขึ้นของ CPG ต้องใช้วัสดุที่มีราคาแพงกว่าสำหรับลูกสูบแหวนและกระบอกสูบ การทำงานของฟังก์ชั่นขององค์ประกอบการกระจายก๊าซโดยลูกสูบจำเป็นต้องมีความสูงไม่น้อยกว่าจังหวะลูกสูบ + ความสูงของพอร์ตล้างซึ่งไม่สำคัญในรถมอเตอร์ไซค์ แต่ทำให้ลูกสูบหนักขึ้นอย่างมีนัยสำคัญแม้จะใช้กำลังค่อนข้างต่ำ เมื่อวัดกำลังเป็นหลายร้อยแรงม้าการเพิ่มขึ้นของมวลลูกสูบจะกลายเป็นปัจจัยที่ร้ายแรงมาก การนำปลอกกระจายจังหวะแนวตั้งมาใช้ในเครื่องยนต์ Ricardo เป็นความพยายามที่จะทำให้ลูกสูบมีขนาดและน้ำหนักลดลง ระบบนี้มีความซับซ้อนและมีราคาแพงในการดำเนินการยกเว้นสำหรับการบินเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ได้ใช้ที่อื่น วาล์วไอเสีย (พร้อมวาล์วแบบไหลเดียว) มีความเข้มความร้อนเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับวาล์วไอเสียของเครื่องยนต์ 4 จังหวะและสภาวะการกระจายความร้อนที่แย่ลงและที่นั่งของพวกเขาจะสัมผัสกับก๊าซไอเสียโดยตรงได้นานขึ้น

สิ่งที่ง่ายที่สุดจากมุมมองของลำดับการทำงานและความซับซ้อนที่สุดจากมุมมองของการออกแบบคือระบบ Fairbanks - Morse ซึ่งนำเสนอในสหภาพโซเวียตและในรัสเซียโดยส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลของรถจักรดีเซลรุ่น D100 เครื่องยนต์นี้เป็นระบบเพลาคู่แบบสมมาตรพร้อมลูกสูบแยกส่วนซึ่งแต่ละตัวเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงของตัวเอง ดังนั้นเครื่องยนต์นี้จึงมีเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวซึ่งซิงโครไนซ์ด้วยกลไก อันที่เกี่ยวข้องกับลูกสูบไอเสียจะอยู่ข้างหน้าไอดี 20-30 องศา เนื่องจากความก้าวหน้านี้คุณภาพของการระเบิดจึงดีขึ้นซึ่งในกรณีนี้คือการไหลโดยตรงและการเติมกระบอกสูบได้รับการปรับปรุงเนื่องจากในตอนท้ายของการระเบิดพอร์ตไอเสียจะถูกปิดไปแล้ว ในช่วงทศวรรษที่ 30 - 40 ของศตวรรษที่ 20 มีการเสนอโครงร่างที่มีลูกสูบแยกคู่ - รูปเพชรรูปสามเหลี่ยม มีเครื่องยนต์ดีเซลที่มีลูกสูบแยกในแนวรัศมีสามตัวซึ่งสองตัวคือไอดีและไอเสียหนึ่งตัว ในช่วงทศวรรษที่ 1920 Junkers ได้เสนอระบบเพลาเดียวที่มีก้านสูบยาวเชื่อมต่อกับหมุดลูกสูบด้านบนด้วยแขนโยกแบบพิเศษ ลูกสูบด้านบนส่งแรงไปยังเพลาข้อเหวี่ยงโดยแท่งเชื่อมต่อยาวคู่หนึ่งและมีข้อศอกสามเพลาต่อกระบอกสูบ บนแขนโยกยังมีลูกสูบสี่เหลี่ยมจัตุรัสของช่องล้าง เครื่องยนต์สองจังหวะที่มีลูกสูบแตกต่างกันของระบบใด ๆ โดยทั่วไปมีข้อบกพร่องสองประการประการแรกมีความซับซ้อนและมีมิติมากและประการที่สองลูกสูบไอเสียและแผ่นรองในบริเวณหน้าต่างไอเสียมีความเครียดจากความร้อนอย่างมีนัยสำคัญและมีแนวโน้มที่จะร้อนเกินไป แหวนลูกสูบไอเสียยังเน้นความร้อนมีแนวโน้มที่จะเกิดการอุดตันและการสูญเสียความยืดหยุ่น คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้การออกแบบมอเตอร์ดังกล่าวเป็นงานที่ไม่สำคัญ

เครื่องยนต์วาล์วไหลตรงติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวและวาล์วไอเสีย สิ่งนี้ช่วยลดความต้องการวัสดุและการออกแบบ CPG ได้อย่างมาก ไอดีเข้าทางหน้าต่างในซับสูบเปิดโดยลูกสูบ นี่คือวิธีการประกอบเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่ทันสมัยที่สุด พื้นที่หน้าต่างและซับที่ด้านล่างในหลายกรณีระบายความร้อนด้วยประจุไฟฟ้า

ในกรณีที่ข้อกำหนดหลักประการหนึ่งสำหรับเครื่องยนต์คือการลดต้นทุนจะใช้การเป่าหน้าต่างหน้าต่างรูปทรงห้องเหวี่ยงประเภทต่างๆ - วนรอบ, วนกลับ (ตัวเบี่ยงเบน) ในการปรับเปลี่ยนต่างๆ ในการปรับปรุงพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จะใช้เทคนิคการออกแบบที่หลากหลาย - ความยาวผันแปรของช่องไอดีและไอเสียจำนวนและตำแหน่งของช่องบายพาสอาจแตกต่างกันไปมีการใช้สปูลตัวตัดแก๊สแบบหมุนแผ่นปิดและบานประตูหน้าต่างเพื่อเปลี่ยนความสูงของหน้าต่าง (และตามช่วงเวลาของการเริ่มต้นของไอดีและไอเสีย) เครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ระบายความร้อนด้วยอากาศ ข้อเสียของพวกเขาคือคุณภาพของการแลกเปลี่ยนก๊าซที่ค่อนข้างต่ำและการสูญเสียส่วนผสมที่ติดไฟได้ในระหว่างการล้างเมื่อมีกระบอกสูบหลายตัวจะต้องแยกส่วนของห้องเหวี่ยงออกและปิดผนึกการออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงจะซับซ้อนและมีราคาแพงกว่า

หน่วยเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ข้อเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือการพัฒนากำลังสูงสุดในช่วงรอบแคบเท่านั้น ดังนั้นการส่งกำลังจึงเป็นคุณลักษณะหนึ่งของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในบางกรณีเท่านั้น (เช่นในเครื่องบิน) สามารถทำได้โดยไม่ต้องมีระบบส่งกำลังที่ซับซ้อน แนวคิดของรถยนต์ไฮบริดกำลังค่อยๆพิชิตโลกโดยที่เครื่องยนต์ทำงานได้ดีที่สุดเสมอ

นอกจากนี้เครื่องยนต์สันดาปภายในจำเป็นต้องมีระบบไฟฟ้า (สำหรับการจ่ายเชื้อเพลิงและอากาศ - การเตรียมส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศ) ระบบไอเสีย (สำหรับกำจัดก๊าซไอเสีย) ก็ไม่สามารถทำได้หากไม่มีระบบหล่อลื่น (ออกแบบมาเพื่อลดแรงเสียดทานในกลไกของเครื่องยนต์ปกป้องชิ้นส่วน เครื่องยนต์จากการกัดกร่อนตลอดจนร่วมกับระบบระบายความร้อนเพื่อรักษาสภาวะความร้อนที่เหมาะสม) ระบบระบายความร้อน (เพื่อรักษาสภาวะความร้อนที่เหมาะสมของเครื่องยนต์) ระบบสตาร์ท (ใช้วิธีการสตาร์ท: สตาร์ทไฟฟ้าโดยใช้เครื่องยนต์สตาร์ทเสริมนิวเมติกโดยใช้ความแข็งแรงของกล้ามเนื้อมนุษย์ ), ระบบจุดระเบิด (สำหรับการจุดระเบิดของส่วนผสมเชื้อเพลิงกับอากาศซึ่งใช้ในเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดแบบบังคับ)

ดูสิ่งนี้ด้วย

• Philippe Le Bon เป็นวิศวกรชาวฝรั่งเศสที่ได้รับสิทธิบัตรในปี 1801 สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วยการบีบอัดของส่วนผสมระหว่างก๊าซและอากาศ
• เครื่องยนต์โรตารี: การออกแบบและการจำแนกประเภท
• เครื่องยนต์ลูกสูบโรตารี (เครื่องยนต์ Wankel)

หมายเหตุ

ลิงค์

• Ben Knight "การเพิ่มระยะทาง" // บทความเกี่ยวกับเทคโนโลยีที่ลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ภายในยานยนต์

เครื่องยนต์สันดาปภายใน - เครื่องยนต์ที่เชื้อเพลิงเผาไหม้โดยตรงในห้องทำงาน ( ข้างใน ) เครื่องยนต์ ICE จะแปลงความดันจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเป็นงานเชิงกล

• ไม่มีองค์ประกอบการถ่ายเทความร้อนเพิ่มเติม - เชื้อเพลิงการเผาไหม้เป็นของเหลวที่ใช้งานได้
• กะทัดรัดมากขึ้นเนื่องจากไม่มีหน่วยเพิ่มเติมจำนวนมาก
• ง่ายกว่า
• ประหยัดมากขึ้น
• ใช้เชื้อเพลิงที่เป็นก๊าซหรือของเหลวซึ่งมีพารามิเตอร์ที่ระบุไว้อย่างเข้มงวดมาก (ความผันผวนจุดวาบไฟของไอความหนาแน่นความร้อนจากการเผาไหม้ค่าออกเทนหรือซีเทน) เนื่องจากสมรรถนะของเครื่องยนต์สันดาปภายในขึ้นอยู่กับคุณสมบัติเหล่านี้

สารานุกรม YouTube

1 / 4

หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

อุปกรณ์ทั่วไปของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

บทที่ 179 เครื่องยนต์สันดาปภายใน - 1

10 รถมินิที่แปลกประหลาดที่สุดพร้อมเครื่องยนต์สันดาปภายใน

คำบรรยาย

ประวัติการสร้าง

ในปี 1807 นักประดิษฐ์ชาวฝรั่งเศส - สวิส Francois Isaac de Rivas * (François Isaac de Rivaz) สร้างเครื่องยนต์ลูกสูบตัวแรกซึ่งมักเรียกกันว่า เครื่องยนต์ของ Rivas... เครื่องยนต์ทำงานด้วยก๊าซไฮโดรเจนซึ่งมีองค์ประกอบโครงสร้างที่รวมอยู่ในต้นแบบ ICE รุ่นต่อ ๆ ไป ได้แก่ กลุ่มลูกสูบ - ก้านสูบและการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ เครื่องยนต์สันดาปด้วยแก๊สสองจังหวะที่ใช้งานได้จริงเครื่องแรกได้รับการออกแบบโดยช่างชาวฝรั่งเศส Etienne Lenoir (1822-1900) ในปีพ. ศ. 2403 กำลัง 8.8 กิโลวัตต์ (11.97 แรงม้า) เครื่องยนต์เป็นเครื่องสูบเดียวแนวนอนสองสูบทำงานโดยใช้ส่วนผสมของอากาศและก๊าซส่องสว่างพร้อมการจุดระเบิดด้วยประกายไฟฟ้าจากแหล่งภายนอก ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ไม่เกิน 4.65% แม้จะมีข้อบกพร่อง แต่เครื่องยนต์ของเลอนัวร์ก็ได้รับความนิยมในระดับหนึ่ง ใช้เป็นเครื่องยนต์เรือ.

หลังจากทำความคุ้นเคยกับเครื่องยนต์เลอนัวร์นักออกแบบชาวเยอรมันชื่อดัง Nikolaus August Otto (1832-1891) ได้สร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในบรรยากาศสองจังหวะในปีพ. ศ. เครื่องยนต์มีการจัดเรียงกระบอกสูบในแนวตั้งการจุดระเบิดด้วยเปลวไฟและประสิทธิภาพสูงถึง 15% แทนที่เครื่องยนต์เลอนัวร์

ในปีพ. ศ. 2419 Nikolaus August Otto ได้สร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วยแก๊สสี่จังหวะที่ได้รับการปรับปรุง

ในปีพ. ศ. 2428 วิศวกรชาวเยอรมัน Gottlieb Daimler และ Wilhelm Maybach ได้พัฒนาเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เบนซินน้ำหนักเบา เดมเลอร์และมายบัคใช้มันเพื่อสร้างรถมอเตอร์ไซค์คันแรกในปี พ.ศ. 2428 และในปี พ.ศ. 2429 สำหรับรถยนต์คันแรก

รถแทรกเตอร์เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้งานได้จริงคันแรกคือรถแทรกเตอร์สามล้อ American Ivel ปี 1902 ของ Dan Alborn มีการสร้างเครื่องจักรที่เบาและทรงพลังเหล่านี้ประมาณ 500 เครื่อง

เกือบจะพร้อมกันในเยอรมนีตามคำสั่งของสหภาพโซเวียตและโครงการของศาสตราจารย์ Yu V. Lomonosov ตามคำแนะนำส่วนตัวของ VI Lenin ในปีพ. ศ. 2467 รถจักรดีเซล Eel2 (เดิมคือ Yue001) ถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Esslingen ของเยอรมัน (เดิมชื่อ Kessler) ใกล้กับ Stuttgart

ประเภทเครื่องยนต์สันดาปภายใน

หากเชื้อเพลิงติดไฟแฟลชจะเกิดขึ้นก่อนที่ลูกสูบจะถึง TDC ในทางกลับกันสิ่งนี้จะทำให้ลูกสูบหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปในทิศทางตรงกันข้ามซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า backfire

เลขออกเทนเป็นการวัดเปอร์เซ็นต์ของไอโซแอคเทนในส่วนผสมเฮปเทน - ออกเทนและสะท้อนถึงความสามารถของเชื้อเพลิงในการต้านทานการจุดระเบิดด้วยตัวเองตามอุณหภูมิ เชื้อเพลิงที่มีเลขออกเทนสูงกว่าทำให้เครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนกำลังอัดสูงสามารถทำงานได้โดยไม่มีแนวโน้มที่จะจุดระเบิดและระเบิดตามธรรมชาติดังนั้นจึงมีอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้นและประสิทธิภาพที่สูงขึ้น

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยมเครื่องยนต์สมัยใหม่หรือที่เรียกกันทั่วไปว่าดีเซลไม่ทำงานตามวัฏจักรดีเซล แต่เป็นไปตามวงจรของ Trinkler-Sabate ที่มีการจ่ายความร้อนแบบผสม

ข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซลเกิดจากลักษณะเฉพาะของวงจรการทำงาน - ความเค้นเชิงกลที่สูงขึ้นซึ่งต้องการความแข็งแรงของโครงสร้างที่เพิ่มขึ้นและส่งผลให้ขนาดน้ำหนักและต้นทุนเพิ่มขึ้นเนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนและการใช้วัสดุที่มีราคาแพงกว่า นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากการเผาไหม้ที่แตกต่างกันทำให้มีลักษณะการปล่อยเขม่าที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่เพิ่มขึ้นในก๊าซไอเสีย

เครื่องยนต์แก๊ส

เครื่องยนต์ที่เผาไหม้ไฮโดรคาร์บอนเป็นเชื้อเพลิงในสถานะก๊าซภายใต้สภาวะปกติ:

• ส่วนผสมของก๊าซเหลว - เก็บไว้ในกระบอกสูบภายใต้ความดันไออิ่มตัว (สูงสุด 16 atm) เฟสของเหลวหรือเฟสไอของส่วนผสมที่ระเหยในเครื่องระเหยจะสูญเสียความดันในตัวลดก๊าซจนใกล้เคียงกับบรรยากาศและถูกเครื่องยนต์ดูดเข้าไปในท่อร่วมไอดีผ่านเครื่องผสมก๊าซอากาศหรือฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอดีโดยใช้หัวฉีดไฟฟ้า การจุดระเบิดจะดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของประกายไฟที่หลุดระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียน
• ก๊าซธรรมชาติอัด - เก็บไว้ในกระบอกสูบภายใต้ความดัน 150-200 atm การออกแบบระบบไฟฟ้านั้นคล้ายคลึงกับระบบไฟฟ้าก๊าซเหลวความแตกต่างคือไม่มีเครื่องระเหย
• ก๊าซกำเนิด - ก๊าซที่ได้จากการแปลงเชื้อเพลิงแข็งเป็นเชื้อเพลิงก๊าซ สิ่งต่อไปนี้ใช้เป็นเชื้อเพลิงแข็ง:

แก๊ส - ดีเซล

เชื้อเพลิงส่วนหลักถูกเตรียมไว้เช่นเดียวกับเครื่องยนต์แก๊สประเภทหนึ่ง แต่ไม่ได้ถูกจุดไฟโดยปลั๊กไฟฟ้า แต่เป็นส่วนนำร่องของน้ำมันดีเซลที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล

ลูกสูบหมุน

เสนอโดยนักประดิษฐ์ Wankel เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 พื้นฐานของเครื่องยนต์คือโรเตอร์สามเหลี่ยม (ลูกสูบ) ที่หมุนอยู่ในห้องรูปทรง 8 พิเศษซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวจ่ายลูกสูบเพลาข้อเหวี่ยงและก๊าซ การออกแบบนี้ช่วยให้รอบ 4 จังหวะของดีเซลสเตอร์ลิงหรืออ็อตโตสามารถดำเนินการได้โดยไม่ต้องใช้กลไกกำหนดเวลาวาล์วพิเศษ ในการปฏิวัติครั้งเดียวเครื่องยนต์จะทำงานครบสามรอบซึ่งเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ลูกสูบหกสูบ สร้างโดย NSU ในเยอรมนี (RO-80), VAZ ในสหภาพโซเวียต (VAZ-21018 Zhiguli, VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526), \u200b\u200bมาสด้าในญี่ปุ่น (Mazda RX-7, Mazda RX-8 ). แม้จะมีความเรียบง่ายพื้นฐาน แต่ก็มีปัญหาด้านโครงสร้างที่สำคัญหลายประการซึ่งทำให้การนำไปใช้อย่างกว้างขวางเป็นเรื่องยากมาก ปัญหาหลักเกี่ยวข้องกับการสร้างซีลที่มีประสิทธิภาพที่ทนทานระหว่างโรเตอร์กับห้องและการสร้างระบบหล่อลื่น

ในเยอรมนีเมื่อปลายทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ 20 มีเกร็ดเล็กเกร็ดน้อย: "ฉันจะขาย NSU ฉันจะเพิ่มล้อสองล้อไฟหน้าและเครื่องยนต์สำรอง 18 ชิ้นที่อยู่ในสภาพดี"

• RCV เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในระบบจ่ายก๊าซซึ่งรับรู้ได้เนื่องจากการเคลื่อนที่ของลูกสูบซึ่งตอบสนองสลับกันผ่านท่อทางเข้าและทางออก

เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบรวม

• - เครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งเป็นการรวมกันของเครื่องจักรลูกสูบและใบมีด (กังหันคอมเพรสเซอร์) ซึ่งทั้งสองเครื่องค่อนข้างเกี่ยวข้องกับการดำเนินการตามกระบวนการทำงาน ตัวอย่างของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบรวมคือเครื่องยนต์ลูกสูบที่มีการชาร์จกังหันก๊าซ (เทอร์โบชาร์จเจอร์) การมีส่วนร่วมอย่างมากในทฤษฎีของเครื่องยนต์รวมเกิดขึ้นโดยวิศวกรโซเวียตศาสตราจารย์ A. N. Shelest

องคาพยพ

เครื่องยนต์รวมประเภทที่พบมากที่สุดคือเครื่องยนต์ลูกสูบเทอร์โบชาร์จเจอร์ เทอร์โบชาร์จเจอร์หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์ (TK, TH) คือซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซไอเสีย มันได้ชื่อมาจากคำว่า "turbine" (fr. Turbine มาจากภาษาละติน turbo - vortex, rotation) อุปกรณ์นี้ประกอบด้วยสองส่วนคือล้อโรเตอร์ของกังหันขับเคลื่อนด้วยก๊าซไอเสียและคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงยึดที่ปลายด้านตรงข้ามของเพลาทั่วไป ไอพ่นของของไหลที่ใช้งานได้ (ในกรณีนี้คือก๊าซไอเสีย) ทำหน้าที่บนใบพัดยึดรอบ ๆ เส้นรอบวงของโรเตอร์และทำให้พวกมันเคลื่อนที่พร้อมกับเพลาซึ่งทำขึ้นโดยรวมกับโรเตอร์กังหันจากโลหะผสมใกล้กับโลหะผสมเหล็ก บนเพลานอกจากโรเตอร์กังหันแล้วยังมีโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมซึ่งเมื่อเพลาหมุนจะช่วยให้ "สูบ" อากาศภายใต้ความกดดันเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ดังนั้นอันเป็นผลมาจากการกระทำของก๊าซไอเสียบนใบพัดกังหันใบพัดกังหันเพลาและโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์จึงหมุนไปพร้อม ๆ กัน การใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ร่วมกับอินเตอร์คูลเลอร์ (อินเตอร์คูลเลอร์) ช่วยให้สามารถจ่ายอากาศที่หนาแน่นขึ้นไปยังกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่ทันสมัยนี่เป็นรูปแบบที่ใช้) บ่อยครั้งเมื่อใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ในเครื่องยนต์คนหนึ่งพูดถึงกังหันโดยไม่ต้องพูดถึงคอมเพรสเซอร์ เทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นชิ้นเดียว เป็นไปไม่ได้ที่จะใช้พลังงานของก๊าซไอเสียเพื่อจ่ายส่วนผสมของอากาศภายใต้ความกดดันไปยังกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยใช้กังหันเพียงอย่างเดียว การฉีดจัดทำโดยส่วนนั้นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งเรียกว่าคอมเพรสเซอร์

เมื่อไม่ได้ใช้งานที่รอบต่ำเทอร์โบชาร์จเจอร์จะผลิตพลังงานเพียงเล็กน้อยและขับเคลื่อนด้วยก๊าซไอเสียจำนวนเล็กน้อย ในกรณีนี้เทอร์โบชาร์จเจอร์จะใช้งานไม่ได้และเครื่องยนต์จะทำงานในลักษณะเดียวกับที่ไม่มีการชาร์จมากเกินไป เมื่อเครื่องยนต์ต้องการกำลังขับที่สูงขึ้นมากรอบต่อนาทีรวมทั้งระยะห่างของคันเร่งจะเพิ่มขึ้น ตราบเท่าที่มีไอเสียเพียงพอที่จะหมุนกังหันอากาศก็จะถูกดึงผ่านท่อร่วมไอดีมากขึ้น

เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นเนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสียซึ่งจะสูญเปล่า (ส่วนใหญ่)

อย่างไรก็ตามมีข้อ จำกัด ทางเทคโนโลยีที่เรียกว่า "turbo lag" ("turbo delay") (ยกเว้นเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว - ขนาดเล็กและขนาดใหญ่เมื่อ TK ขนาดเล็กทำงานที่ความเร็วต่ำและขนาดใหญ่ที่ความเร็วสูงโดยให้ส่วนผสมของอากาศเข้าในกระบอกสูบในปริมาณที่ต้องการ หรือเมื่อใช้กังหันรูปทรงเรขาคณิตแบบแปรผันมอเตอร์สปอร์ตยังใช้การเร่งความเร็วแบบบังคับของกังหันโดยใช้ระบบการกู้คืนพลังงาน) กำลังเครื่องยนต์ไม่เพิ่มขึ้นทันทีเนื่องจากจะต้องใช้เวลาระยะหนึ่งในการเปลี่ยนความเร็วของเครื่องยนต์ซึ่งมีความเฉื่อยอยู่บ้างและเนื่องจากยิ่งกังหันมีมวลมากเท่าใดก็จะยิ่งใช้เวลาในการหมุนและสร้างแรงดันมากขึ้นเท่านั้น เพียงพอที่จะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ นอกจากนี้ความดันไอเสียที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่ความจริงที่ว่าก๊าซไอเสียถ่ายเทความร้อนส่วนหนึ่งไปยังชิ้นส่วนเชิงกลของเครื่องยนต์ (ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขบางส่วนโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในของญี่ปุ่นและเกาหลีโดยการติดตั้งระบบระบายความร้อนเพิ่มเติมสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีสารป้องกันการแข็งตัว)

วงจรการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบ

เครื่องยนต์ลูกสูบ การเผาไหม้ภายในจำแนกตามจำนวนจังหวะในรอบการทำงานเป็นสองจังหวะและสี่จังหวะ

วงจรการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะใช้การหมุนรอบข้อเหวี่ยงเต็มสองรอบหรือ 720 องศาของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง (PCV) ซึ่งประกอบด้วยสี่จังหวะแยกกัน:

1. การบริโภค
2. อัดประจุ
3. จังหวะการทำงานและ
4. ปล่อย (ไอเสีย)

การเปลี่ยนจังหวะการทำงานนั้นมาจากกลไกการจ่ายก๊าซพิเศษซึ่งส่วนใหญ่มักจะแสดงโดยเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งหรือสองตัวระบบของตัวผลักและวาล์วที่ให้การเปลี่ยนเฟสโดยตรง เครื่องยนต์สันดาปภายในบางรุ่นใช้สปูลไลเนอร์ (Ricardo) ที่มีพอร์ตไอดีและ / หรือไอเสียเพื่อจุดประสงค์นี้ ในกรณีนี้การสื่อสารของช่องทรงกระบอกกับท่อร่วมได้รับการรับรองโดยการเคลื่อนที่ตามแนวรัศมีและการหมุนของปลอกหลอดหน้าต่างจะเปิดช่องที่ต้องการ เนื่องจากลักษณะเฉพาะของพลวัตของก๊าซ - ความเฉื่อยของก๊าซเวลาที่เกิดลมก๊าซไอดีจังหวะกำลังและจังหวะไอเสียในการทับซ้อนกันของรอบสี่จังหวะที่แท้จริงสิ่งนี้เรียกว่า เวลาวาล์วที่ทับซ้อนกัน... ยิ่งความเร็วในการทำงานของเครื่องยนต์สูงขึ้นเฟสเหลื่อมกันมากขึ้นและยิ่งมีขนาดใหญ่เท่าไหร่แรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปก็จะยิ่งต่ำลงด้วยความเร็วต่ำ ดังนั้นในเครื่องยนต์สันดาปภายในสมัยใหม่จึงมีการใช้อุปกรณ์มากขึ้นที่อนุญาตให้เปลี่ยนเวลาวาล์วระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์ที่มีการควบคุมโซลินอยด์วาล์ว (BMW, Mazda) เหมาะอย่างยิ่งสำหรับวัตถุประสงค์นี้ นอกจากนี้ยังมีเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนการบีบอัดแบบแปรผัน (SAAB AB) ซึ่งให้ความยืดหยุ่นในการทำงานมากขึ้น

เครื่องยนต์สองจังหวะมีรูปแบบที่หลากหลายและระบบการออกแบบที่หลากหลาย หลักการพื้นฐานของเครื่องยนต์สองจังหวะคือลูกสูบทำหน้าที่ขององค์ประกอบการจ่ายก๊าซ วงจรการทำงานประกอบด้วยสามขั้นตอนอย่างเคร่งครัด: จังหวะการทำงานที่ยาวนานจากศูนย์ตายบน TDC) สูงถึง 20-30 องศาถึงจุดศูนย์กลางตายด้านล่าง ( NMT), การไล่, การรวมไอดีและไอเสียเข้าด้วยกันและการบีบอัดที่ยาวนานตั้งแต่ 20-30 องศาหลังจาก BDC ถึง TDC การกำจัดจากมุมมองของพลวัตของก๊าซเป็นการเชื่อมโยงที่อ่อนแอของวัฏจักรสองจังหวะ ในแง่หนึ่งมันเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการแยกประจุไฟฟ้าและก๊าซไอเสียออกจากกันอย่างสมบูรณ์ดังนั้นการสูญเสียของส่วนผสมสดจะบินออกไปที่ท่อไอเสียอย่างแท้จริง (ถ้าเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นดีเซลเรากำลังพูดถึงการสูญเสียอากาศ) ในทางกลับกันจังหวะการทำงานไม่อยู่ครึ่งหนึ่ง การหมุนเวียน แต่น้อยลงซึ่งในตัวเองจะลดประสิทธิภาพ ในขณะเดียวกันระยะเวลาของกระบวนการแลกเปลี่ยนก๊าซที่สำคัญอย่างยิ่งซึ่งในเครื่องยนต์สี่จังหวะใช้เวลาครึ่งรอบการทำงานไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้ เครื่องยนต์สองจังหวะอาจไม่มีระบบจ่ายก๊าซเลย อย่างไรก็ตามหากเราไม่ได้พูดถึงเครื่องยนต์ราคาถูกที่เรียบง่ายเครื่องยนต์สองจังหวะมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าเนื่องจากการใช้เครื่องเป่าลมหรือระบบแรงดันแบบบังคับความหนาแน่นของความร้อนที่เพิ่มขึ้นของ CPG จำเป็นต้องใช้วัสดุที่มีราคาแพงกว่าสำหรับลูกสูบแหวนและกระบอกสูบ สมรรถนะของลูกสูบของฟังก์ชันขององค์ประกอบการกระจายก๊าซจำเป็นต้องมีความสูงไม่น้อยกว่าจังหวะลูกสูบ + ความสูงของรูเป่าซึ่งไม่สำคัญในรถมอเตอร์ไซค์ แต่ทำให้ลูกสูบหนักขึ้นอย่างมีนัยสำคัญแม้จะใช้กำลังค่อนข้างต่ำ เมื่อวัดกำลังเป็นหลายร้อยแรงม้าการเพิ่มขึ้นของมวลลูกสูบจะกลายเป็นปัจจัยที่ร้ายแรงมาก การนำปลอกกระจายจังหวะแนวตั้งมาใช้ในเครื่องยนต์ Ricardo เป็นความพยายามที่จะทำให้ลูกสูบมีขนาดและน้ำหนักลดลง ระบบนี้มีความซับซ้อนและมีราคาแพงในการดำเนินการยกเว้นสำหรับการบินเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ได้ใช้ที่อื่น วาล์วไอเสีย (พร้อมวาล์วแบบไหลเดียว) มีความเข้มความร้อนเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับวาล์วไอเสียของเครื่องยนต์สี่จังหวะและสภาวะที่แย่กว่าในการกำจัดความร้อนและที่นั่งของพวกเขาจะสัมผัสกับก๊าซไอเสียโดยตรง

สิ่งที่ง่ายที่สุดจากมุมมองของลำดับการทำงานและซับซ้อนที่สุดจากมุมมองของการออกแบบคือระบบ Koreyvo ซึ่งนำเสนอในสหภาพโซเวียตและในรัสเซียโดยส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีเซลหัวรถจักรดีเซลของซีรีส์ D100 และเครื่องยนต์ดีเซลถัง KhZTM เครื่องยนต์นี้เป็นระบบเพลาคู่แบบสมมาตรพร้อมลูกสูบแยกส่วนซึ่งแต่ละตัวเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงของตัวเอง ดังนั้นเครื่องยนต์นี้จึงมีเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวซึ่งซิงโครไนซ์ด้วยกลไก อันที่เกี่ยวข้องกับลูกสูบไอเสียจะอยู่ข้างหน้าไอดี 20-30 องศา เนื่องจากความก้าวหน้านี้คุณภาพของการระเบิดจึงดีขึ้นซึ่งในกรณีนี้คือการไหลโดยตรงและการเติมกระบอกสูบได้รับการปรับปรุงเนื่องจากในตอนท้ายของการระเบิดพอร์ตไอเสียจะถูกปิดไปแล้ว ในช่วงทศวรรษที่ 30 - 40 ของศตวรรษที่ 20 มีการเสนอโครงร่างที่มีลูกสูบแยกคู่ - รูปเพชรรูปสามเหลี่ยม มีเครื่องยนต์ดีเซลที่มีลูกสูบแยกแนวรัศมีสามตัวซึ่งสองตัวคือไอดีและไอเสียหนึ่งตัว ในช่วงทศวรรษที่ 1920 Junkers ได้เสนอระบบเพลาเดียวที่มีก้านสูบยาวเชื่อมต่อกับหมุดลูกสูบด้านบนด้วยแขนโยกแบบพิเศษ ลูกสูบด้านบนส่งแรงไปยังเพลาข้อเหวี่ยงโดยแท่งเชื่อมต่อยาวคู่หนึ่งและมีข้อศอกสามเพลาต่อกระบอกสูบ บนแขนโยกยังมีลูกสูบสี่เหลี่ยมจัตุรัสของช่องล้าง เครื่องยนต์สองจังหวะที่มีลูกสูบแตกต่างกันของระบบใด ๆ โดยทั่วไปมีข้อเสียสองประการประการแรกมีความซับซ้อนและมีมิติมากและประการที่สองลูกสูบไอเสียและแผ่นรองในบริเวณหน้าต่างไอเสียมีความเครียดจากอุณหภูมิที่สำคัญและมีแนวโน้มที่จะร้อนเกินไป แหวนลูกสูบไอเสียยังถูกเน้นความร้อนมีแนวโน้มที่จะเกิดการอุดตันและสูญเสียความยืดหยุ่น คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้การออกแบบมอเตอร์ดังกล่าวเป็นงานที่ไม่สำคัญ

เครื่องยนต์วาล์วไหลตรงติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวและวาล์วไอเสีย สิ่งนี้ช่วยลดความต้องการวัสดุและการออกแบบ CPG ได้อย่างมาก ไอดีเข้าทางหน้าต่างในซับสูบเปิดโดยลูกสูบ นี่คือวิธีการประกอบเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่ทันสมัยที่สุด พื้นที่หน้าต่างและซับที่ด้านล่างในหลายกรณีระบายความร้อนด้วยประจุไฟฟ้า

ในกรณีที่ข้อกำหนดหลักประการหนึ่งสำหรับเครื่องยนต์คือการลดต้นทุนจะใช้การเป่าหน้าต่างหน้าต่างรูปทรงห้องเหวี่ยงประเภทต่างๆ - วนรอบ, วนกลับ (ตัวเบี่ยงเบน) ในการปรับเปลี่ยนต่างๆ ในการปรับปรุงพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จะใช้เทคนิคการออกแบบที่หลากหลาย - ความยาวผันแปรของช่องไอดีและไอเสียจำนวนและตำแหน่งของช่องบายพาสอาจแตกต่างกันไปมีการใช้สปูลตัวตัดแก๊สแบบหมุนแผ่นปิดและบานประตูหน้าต่างเพื่อเปลี่ยนความสูงของหน้าต่าง (และตามช่วงเวลาของการเริ่มต้นของไอดีและไอเสีย) เครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ระบายความร้อนด้วยอากาศ ข้อเสียของพวกเขาคือคุณภาพของการแลกเปลี่ยนก๊าซที่ค่อนข้างต่ำและการสูญเสียส่วนผสมที่ติดไฟได้ในระหว่างการล้างเมื่อมีกระบอกสูบหลายตัวจะต้องแยกส่วนของห้องเหวี่ยงออกและปิดผนึกการออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงจะซับซ้อนและมีราคาแพงกว่า

หน่วยเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ข้อเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือการพัฒนากำลังสูงสุดในช่วงรอบแคบเท่านั้น ดังนั้นการส่งกำลังจึงเป็นคุณลักษณะหนึ่งของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในบางกรณีเท่านั้น (เช่นในเครื่องบิน) สามารถทำได้โดยไม่ต้องมีระบบส่งกำลังที่ซับซ้อน แนวคิดของรถยนต์ไฮบริดกำลังค่อยๆพิชิตโลกซึ่งเครื่องยนต์จะทำงานได้ดีที่สุดเสมอ

นอกจากนี้เครื่องยนต์สันดาปภายในจำเป็นต้องมีระบบไฟฟ้า (สำหรับการจ่ายเชื้อเพลิงและอากาศ - การเตรียมส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศ) ระบบไอเสีย (สำหรับการกำจัดก๊าซไอเสีย) ก็ไม่สามารถทำได้หากไม่มีระบบหล่อลื่น (ออกแบบมาเพื่อลดแรงเสียดทานในกลไกของเครื่องยนต์ปกป้องชิ้นส่วน เครื่องยนต์จากการกัดกร่อนตลอดจนร่วมกับระบบระบายความร้อนเพื่อรักษาสภาวะความร้อนที่เหมาะสม) ระบบระบายความร้อน (เพื่อรักษาสภาวะความร้อนที่เหมาะสมของเครื่องยนต์) ระบบสตาร์ท (ใช้วิธีการสตาร์ท: สตาร์ทไฟฟ้าโดยใช้เครื่องยนต์สตาร์ทเสริมนิวเมติกโดยใช้ความแข็งแรงของกล้ามเนื้อมนุษย์ ), ระบบจุดระเบิด (สำหรับการจุดระเบิดของส่วนผสมเชื้อเพลิงกับอากาศซึ่งใช้ในเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดแบบบังคับ)

การผลิตคุณสมบัติทางเทคโนโลยี

มีความต้องการสูงในการตัดเฉือนรูในชิ้นส่วนต่างๆรวมถึงชิ้นส่วนเครื่องยนต์ (รูฝาสูบ (ฝาสูบ), ฝาสูบ, รูหัวเหวี่ยงและลูกสูบ, รูเกียร์) เป็นต้น ใช้เทคโนโลยีการเจียรและการขัดสีที่มีความแม่นยำสูง

ดูสิ่งนี้ด้วย

	ที่ Wikimedia Commons
	เครื่องยนต์สันดาปภายใน ใน Wikinews

• ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
• Philippe Le Bon เป็นวิศวกรชาวฝรั่งเศสที่ได้รับสิทธิบัตรในปี 1801 สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วยการบีบอัดของส่วนผสมระหว่างก๊าซและอากาศ
• เครื่องยนต์ลูกสูบโรตารี (เครื่องยนต์ Wankel)

น้ำแข็ง เป็นเครื่องยนต์ที่เผาไหม้เชื้อเพลิงต่างๆภายในตัวเครื่องโดยตรง ICE นั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์ประเภทอื่น: องค์ประกอบใด ๆ ที่ถ่ายเทความร้อนเพื่อเปลี่ยนเป็นพลังงานกลต่อไปการแปลงจะเกิดขึ้นโดยตรงจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง กะทัดรัดกว่ามาก มีน้ำหนักเบาเมื่อเทียบกับหน่วยประเภทอื่นที่มีกำลังเทียบเท่า จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงบางชนิดที่มีลักษณะแข็งของอุณหภูมิการเผาไหม้ระดับการระเหยเลขออกเทน ฯลฯ

เครื่องยนต์สี่จังหวะใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์:

1. ทางเข้า;

2. การบีบอัด;

3. จังหวะการทำงาน;

4. ปล่อย.
แต่ก็มีเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะเช่นกัน แต่ในโลกสมัยใหม่มีการใช้งานที่ จำกัด

ในบทความนี้จะพิจารณาเฉพาะมอเตอร์ที่ติดตั้งในรถยนต์เท่านั้น

ประเภทของเครื่องยนต์สำหรับเชื้อเพลิงที่ใช้

เครื่องยนต์เบนซินตามชื่อเรียกใช้เป็นเชื้อเพลิงในการทำงาน - น้ำมันเบนซินที่มีเลขออกเทนต่างกันและมีระบบบังคับให้ผสมเชื้อเพลิงโดยใช้ประกายไฟฟ้า

สามารถแบ่งตามประเภทของไอดีออกเป็นคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีด เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์กำลังหายไปจากการผลิตเนื่องจากความยากในการปรับแต่งการใช้น้ำมันเบนซินที่สูงการไม่มีประสิทธิภาพในการผสมน้ำมันเชื้อเพลิงและความไม่เพียงพอต่อข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดในปัจจุบัน ในเครื่องยนต์ดังกล่าวการผสมของส่วนผสมที่ติดไฟได้จะเริ่มขึ้นในห้องคาร์บูเรเตอร์และสิ้นสุดลงในท่อร่วมไอดี

หน่วยหัวฉีดกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วและระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงได้รับการปรับปรุงในแต่ละรุ่น หัวฉีดแรกมี "หัวฉีดโมโน" กับหัวฉีดเดียว ในความเป็นจริงมันเป็นความทันสมัยของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ เมื่อเวลาผ่านไปในหน่วยส่วนใหญ่ระบบเริ่มใช้กับหัวฉีดแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ การใช้หัวฉีดในระบบไอดีทำให้สามารถควบคุมสัดส่วนของน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศได้อย่างแม่นยำมากขึ้นในโหมดการทำงานต่างๆของเครื่องลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของหน่วยกำลัง

หัวฉีดสมัยใหม่ที่ติดตั้งในหน่วยกำลังที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าสู่กระบอกสูบสามารถผลิตหัวฉีดเชื้อเพลิงแยกกันหลายครั้งต่อจังหวะ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิงและเพิ่มการคืนพลังงานสูงสุดจากปริมาณน้ำมันเบนซินที่ใช้ นั่นคือความประหยัดและประสิทธิภาพของมอเตอร์ได้เพิ่มมากยิ่งขึ้น

หน่วยดีเซล - ใช้หลักการจุดระเบิดของส่วนผสมของน้ำมันดีเซลและอากาศเมื่อได้รับความร้อนจากการบีบอัดที่แข็งแกร่ง ในเวลาเดียวกันระบบจุดระเบิดแบบบังคับไม่ได้ใช้ในหน่วยดีเซล เครื่องยนต์เหล่านี้มีข้อดีหลายประการเหนือเครื่องยนต์เบนซินประการแรกคือประหยัดเชื้อเพลิง (มากถึง 20%) ด้วยกำลังเปรียบเทียบ ใช้เชื้อเพลิงน้อยลงเนื่องจากอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้นในกระบอกสูบซึ่งช่วยเพิ่มลักษณะการเผาไหม้และการส่งออกพลังงานของส่วนผสมเชื้อเพลิงดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงน้อยลงเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่เหมือนกัน นอกจากนี้หน่วยดีเซลไม่ใช้วาล์วปีกผีเสื้อซึ่งช่วยเพิ่มการไหลของอากาศไปยังหน่วยกำลังซึ่งจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง เครื่องยนต์ดีเซลพัฒนาแรงบิดมากขึ้นและที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำลง

ไม่ปราศจากข้อบกพร่อง เนื่องจากภาระที่เพิ่มขึ้นบนผนังกระบอกสูบผู้ออกแบบจึงต้องใช้วัสดุที่เชื่อถือได้มากขึ้นและเพิ่มขนาดของโครงสร้าง (เพิ่มน้ำหนักและต้นทุนการผลิต) นอกจากนี้การทำงานของหน่วยพลังงานดีเซลดังขึ้นเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการจุดระเบิดเชื้อเพลิง และมวลที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์พัฒนารอบสูงด้วยความเร็วเท่ากับน้ำมันเบนซินและค่าสูงสุดของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงต่ำกว่าของหน่วยน้ำมันเบนซิน

เครื่องยนต์สันดาปภายในชนิดหนึ่งตามการออกแบบ

ระบบส่งกำลังแบบไฮบริด

รถประเภทนี้เริ่มได้รับความนิยมในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยประสิทธิภาพในการประหยัดน้ำมันและการเพิ่มกำลังโดยรวมของรถด้วยการรวมหน่วยทั้งสองประเภทเข้าด้วยกัน ในความเป็นจริงการออกแบบนี้ประกอบด้วยสองหน่วยแยกกันคือเครื่องยนต์สันดาปภายในขนาดเล็ก (ส่วนใหญ่มักเป็นดีเซล) และมอเตอร์ไฟฟ้า (หรือมอเตอร์ไฟฟ้าหลายตัว) พร้อมแบตเตอรี่ความจุสูง

ข้อดีของการรวมจะแสดงในความสามารถในการรวมพลังงานของสองหน่วยระหว่างการเร่งความเร็วหรือการใช้เครื่องยนต์แต่ละประเภทแยกกันขึ้นอยู่กับความต้องการ ตัวอย่างเช่นเมื่อขับรถในเมืองที่การจราจรติดขัดมีเพียงมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้นที่สามารถทำงานได้ช่วยประหยัดน้ำมันดีเซล เมื่อขับรถบนถนนในชนบท ICE จะทำงานได้ดีกว่าทนทานกว่าทรงพลังและมีหน่วยสำรองพลังงานขนาดใหญ่

ในเวลาเดียวกันแบตเตอรี่พิเศษสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถชาร์จใหม่ได้จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือใช้ระบบเบรกแบบปฏิรูปซึ่งไม่เพียงช่วยประหยัดน้ำมัน แต่ยังรวมถึงไฟฟ้าที่จำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่ด้วย

มอเตอร์ลูกสูบหมุน

มอเตอร์ลูกสูบหมุนถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบการเคลื่อนที่ที่เป็นเอกลักษณ์ของโรเตอร์ลูกสูบซึ่งเคลื่อนที่ภายในกระบอกสูบไม่ได้ไปตามเส้นทางลูกสูบ แต่อยู่รอบแกนของมัน นี่เป็นเพราะการออกแบบลูกสูบสามเหลี่ยมพิเศษและการจัดเรียงพิเศษของพอร์ตไอดีและไอเสียในกระบอกสูบ

ด้วยการออกแบบนี้เครื่องยนต์จึงรับความเร็วได้อย่างรวดเร็วซึ่งจะเพิ่มลักษณะไดนามิกของรถ แต่ด้วยการพัฒนาการออกแบบ ICE แบบคลาสสิกทำให้เครื่องยนต์ Wankel เริ่มสูญเสียความเกี่ยวข้องเนื่องจากข้อ จำกัด ในการออกแบบ หลักการของการเคลื่อนที่ของลูกสูบไม่อนุญาตให้มีอัตราส่วนกำลังอัดสูงของส่วนผสมเชื้อเพลิงซึ่งไม่รวมการใช้น้ำมันดีเซล ทรัพยากรขนาดเล็กความซับซ้อนของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมตลอดจนตัวชี้วัดด้านสิ่งแวดล้อมที่อ่อนแอไม่อนุญาตให้ผู้ผลิตรถยนต์พัฒนาทิศทางนี้

ความหลากหลายของหน่วยพลังงานตามรูปแบบ

เนื่องจากความจำเป็นในการลดน้ำหนักและขนาดรวมถึงการจัดวางลูกสูบจำนวนมากขึ้นในหน่วยเดียวจึงนำไปสู่การปรากฏตัวของประเภทเครื่องยนต์ในแง่ของรูปแบบ

มอเตอร์แบบอินไลน์

เครื่องยนต์ในสายการผลิตเป็นรุ่นคลาสสิกที่สุดของหน่วยพลังงาน ซึ่งลูกสูบและกระบอกสูบทั้งหมดจะอยู่ในแถวเดียว ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์สมัยใหม่ที่มีโครงร่างแบบอินไลน์จะมีกระบอกสูบไม่เกินหกสูบ แต่เป็นเครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงที่มีประสิทธิภาพดีที่สุดในการปรับสมดุลการสั่นสะเทือนระหว่างการทำงาน ข้อเสียเปรียบเพียงประการเดียวคือความยาวที่สำคัญของมอเตอร์เมื่อเทียบกับโครงร่างอื่น ๆ

มอเตอร์รูปตัววี

มอเตอร์เหล่านี้เป็นผลมาจากความต้องการของนักออกแบบที่จะลดขนาดของเครื่องยนต์และความจำเป็นในการวางลูกสูบมากกว่าหกตัวในหนึ่งบล็อก ในมอเตอร์เหล่านี้กระบอกสูบอยู่ในระนาบที่แตกต่างกัน สายตาการจัดเรียงของกระบอกสูบเป็นตัวอักษร "V" ดังนั้นชื่อ มุมระหว่างสองแถวเรียกว่ามุมแคมเบอร์และแตกต่างกันไปในช่วงกว้างโดยแบ่งประเภทของเครื่องยนต์ออกเป็นกลุ่มย่อย

มอเตอร์บ็อกเซอร์

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ได้รับมุมแคมเบอร์สูงสุด 180 องศา สิ่งนี้ช่วยให้นักออกแบบสามารถลดความสูงของหน่วยให้เหลือขนาดต่ำสุดและกระจายภาระไปที่เพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มทรัพยากร

มอเตอร์ VR

เป็นการรวมกันของคุณสมบัติของหน่วยในบรรทัดและรูปตัววี มุมแคมเบอร์ในเครื่องยนต์ดังกล่าวสูงถึง 15 องศาซึ่งช่วยให้สามารถใช้หัวสูบเดียวพร้อมกลไกตั้งเวลาวาล์วเดียว

มอเตอร์รูปตัว W

หนึ่งในการออกแบบ ICE ที่ทรงพลังและ "สุดขั้ว" พวกเขาสามารถมีกระบอกสูบสามแถวพร้อมมุมแคมเบอร์ขนาดใหญ่หรือบล็อก VR สองบล็อกรวมกัน วันนี้มอเตอร์สำหรับแปดและสิบสองกระบอกสูบเป็นที่แพร่หลาย แต่การออกแบบช่วยให้สามารถใช้กระบอกสูบได้มากขึ้น

ลักษณะของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

หลังจากตรวจสอบข้อมูลมากมายเกี่ยวกับรถยนต์ต่างๆแล้วผู้ที่สนใจจะเห็นพารามิเตอร์พื้นฐานบางอย่างของมอเตอร์:

กำลังของหน่วยกำลังวัดเป็นแรงม้า (หรือ kWh);

แรงบิดสูงสุดที่พัฒนาโดยหน่วยกำลังวัดเป็น N / m;

ผู้ที่ชื่นชอบรถส่วนใหญ่จะแบ่งปันหน่วยกำลังตามกำลังเท่านั้น แต่การแบ่งนี้ไม่ถูกต้องทั้งหมด แน่นอนว่าหน่วย "ม้า" 200 ตัวนั้นดีกว่าเครื่องยนต์ 100 "ม้า" ในรถครอสโอเวอร์ที่หนักหน่วง และสำหรับรถแฮทช์แบคในเมืองขนาดเล็กเครื่องยนต์ 100 แรงม้าก็เพียงพอแล้ว แต่มีความแตกต่างบางอย่าง

กำลังสูงสุดที่ระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคทำได้ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงบางระดับ แต่เมื่อใช้รถในสภาพเมืองผู้ขับขี่แทบจะไม่หมุนเครื่องยนต์เกิน 2,500 รอบต่อนาที ดังนั้นยิ่งเวลาในการทำงานของเครื่องนานขึ้นจึงมีส่วนเกี่ยวข้องกับกำลังไฟฟ้าที่อาจเกิดขึ้นเพียงบางส่วนเท่านั้น

แต่มักจะมีกรณีบนท้องถนน เมื่อจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วอย่างรวดเร็วเพื่อแซงหรือเพื่อหลีกเลี่ยงเหตุฉุกเฉิน เป็นแรงบิดสูงสุดที่มีผลต่อความสามารถของหน่วยในการรับความเร็วและกำลังที่ต้องการอย่างรวดเร็ว พูดง่ายๆคือแรงบิดมีผลต่อพลศาสตร์ของรถ

เป็นที่น่าสังเกตความแตกต่างเล็กน้อยระหว่างเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล เครื่องยนต์เบนซินให้แรงบิดสูงสุดที่เพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อนาทีตั้งแต่ 3,500 ถึง 6,000 รอบต่อนาทีและเครื่องยนต์ดีเซลสามารถเข้าถึงพารามิเตอร์สูงสุดที่รอบต่อนาทีต่ำกว่า ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าหลาย ๆ หน่วยดีเซลนั้นมีกำลังมากกว่าและ "ดึง" ได้ดีกว่า แต่หน่วยที่ทรงพลังที่สุดส่วนใหญ่ใช้น้ำมันเบนซินเนื่องจากมีความสามารถในการพัฒนารอบต่อนาทีได้มากขึ้น

และเพื่อความเข้าใจโดยละเอียดเกี่ยวกับคำว่าแรงบิดคุณควรดูหน่วยของการวัด: นิวตันคูณด้วยเมตร กล่าวอีกนัยหนึ่งแรงบิดจะกำหนดแรงที่ลูกสูบดันกับเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งจะส่งกำลังไปยังกระปุกเกียร์และในที่สุดก็ไปที่ล้อ

นอกจากนี้เราสามารถพูดถึงเทคนิคอันทรงพลังซึ่งสามารถเข้าถึงแรงบิดสูงสุดได้ที่ความเร็ว 1,500 ต่อนาที โดยพื้นฐานแล้วคือรถแทรกเตอร์รถดัมพ์ทรงพลังและรถดีเซลทุกพื้นที่ ตามธรรมชาติแล้วเครื่องดังกล่าวไม่จำเป็นต้องหมุนเครื่องยนต์ถึงรอบสูงสุด

จากข้อมูลที่ให้ไว้เราสามารถสรุปได้ว่าแรงบิดขึ้นอยู่กับปริมาตรของหน่วยกำลังขนาดของชิ้นส่วนและน้ำหนัก ยิ่งองค์ประกอบเหล่านี้หนักมากเท่าไหร่แรงบิดก็จะยิ่งมากขึ้นในรอบต่ำ หน่วยดีเซลมีแรงบิดสูงกว่าและรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงต่ำ (ความเฉื่อยสูงของเพลาข้อเหวี่ยงหนักและองค์ประกอบอื่น ๆ ไม่อนุญาตให้พัฒนารอบสูง)

กำลังเครื่องยนต์ของรถยนต์

เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การตระหนักว่ากำลังและแรงบิดเป็นพารามิเตอร์ที่สัมพันธ์กันซึ่งพึ่งพาซึ่งกันและกัน พลังงานคืองานจำนวนหนึ่งที่มอเตอร์ทำในช่วงเวลาหนึ่ง ในทางกลับกันการทำงานของมอเตอร์คือแรงบิด ดังนั้นกำลังจึงมีลักษณะเป็นจำนวนแรงบิดต่อหน่วยเวลา

มีสูตรที่รู้จักกันดีซึ่งแสดงลักษณะอัตราส่วนของกำลังและแรงบิด:

กำลัง \u003d แรงบิด * รอบต่อนาที / 9549

เป็นผลให้เราได้รับค่าพลังงานเป็นกิโลวัตต์ แต่โดยปกติแล้วเมื่อดูลักษณะของรถยนต์เราคุ้นเคยกับการเห็นตัวเลขใน "hp" มากกว่า ในการแปลงกิโลวัตต์เป็นแรงม้า คุณต้องคูณค่าผลลัพธ์ด้วย 1.36

เอาต์พุต

ตามที่เห็นได้ชัดจากบทความนี้เครื่องยนต์สันดาปภายในยานยนต์อาจมีความแตกต่างกันหลายประการ และเมื่อเลือกรถสำหรับการใช้งานถาวรจำเป็นต้องศึกษาความแตกต่างทั้งหมดของการออกแบบลักษณะเศรษฐกิจความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมกำลังและความน่าเชื่อถือของหน่วยพลังงาน นอกจากนี้จะเป็นประโยชน์ในการศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาของมอเตอร์ เนื่องจากหน่วยที่ทันสมัยจำนวนมากใช้ระบบจ่ายก๊าซที่ซับซ้อนระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบไอเสียซึ่งอาจทำให้การซ่อมแซมยุ่งยาก