Vyhliadky และประเภทถังน้ำมัน Volgoneft Vyhliadky และประเภทถังน้ำมัน Volgoneft Deadweight Volgoneft

Ropné tankery ประเภท Volgoneft predstavujú celú jednu éru v dejinách domácej stavby lodí a lodnej dopravy, ako jedny z prvých tankerov na svete s dvojitým dnom a dvojitými stranami. Vzhľadom na to, že projekt 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.

ประเภทถังน้ำมัน Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 06.26.1959. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projektu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projektu sačali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projektu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľa projektu 550A v Bulharsku อาซี 65 คูซอฟ เจดนอตกี)

Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolou a hovienkom, s kormovým usporiadaním obytnej nadstavby , strojovň คุณส่วนใหญ่ v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. พยายามแล้ว vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.

K 1. มกราคม 2013 bol priemerný vek 131 tankerov typu Volgoneft, ktore si zachovali tryu ruského riečneho registra (RRR), 45.2 roka (21 kusov) podľa pôvodného projektu 558/550 a 38.5 roka (110 kus) ov ) วี แรมซี โปรเจ็กต์ 1577/ 550A เจดนอตกี้) Z toho je 23 tankerov hodnotených ako `nespôsobilé“.

โครงการถังน้ำมัน 1577/550A postavené s PRR tryy „M“, takmer všetky majú vyššie tryy: R2-RSN RS (10 jednotiek), R3-RSN RS (5 jednotiek), „M-SP“ RRR (31 jednotiek) Z dôvodu zlého technického stavu bolo 14 lodí preradených do slabšej tryy RRR „O-PR“, ostatné majú tryu RRR ”M-PR“.

1991 ly ropných tankerov zmiešaných plavidiel riečno-námornej plavby. do roku 2012 มีโครงการทรัมป์ 550, 550A, 558, 1577
V พฤศจิกายน 1963 sa v CIiernom mori uskutočnili špeciálne námorné skúšky vedúcej lode tankera Veliky v búrlivom počasí s výškou vlny 3.0 ม.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

Zároveň bola pri projektovaní zabezpečená pevnosť v súlade s „Normami na výpočet pevnosti oceľových lodí vnútrozemskej plavby“ z roku 1956 pre plavbu na návrhovej výške vlny 3 m a d ขนาด 40 ซม. ม. - tj trya "M" (bez prístupu do mora)

Vďaka najširšiemu použitiu prvkov vyrobených z vysokopevnostnej ocele s hrúbkou 5-7 mm bolo možné minimalizovať hmotnosť trupu tankera a tým zvýšiť jeho nosnosť v rieke, avšak zadná strana min ce bolo badate ľné zníženie životnosti plavidla, tzn trvanie bezpečnej prevádzky cisterny bez opravy.

Prvá preprava ropných produktov na tankeri projektu 558 ประเภท Volgoneft v Šiernom mori sa uskutočnila v roku 1963. V roku 1964 vykonali tankery „Vazhny“ a „Volgoneft-9“ tri plavby z Povolžia do Machačkaly s nákla dom ropy ตาม เอ วีคูโรวาซีโฮ โอเลจา สเปท. V roku 1965 začali v prístave Machačkala pracovať už 4 tankery projektu 558, za rok vykonali 26 spiatočných plavieb a prepravili 241 tisíc ton ropy a ropných produktov. V roku 1965 เรือบรรทุกน้ำมัน "Volgoneft-14" ไปยัง prvýkrát vykonal Exportnú prepravu ropných produktov na linke Jaroslavľ-Helsinki. V roku 1971 เรือบรรทุกน้ำมัน Začal Volgoneft-55 neprekládkovú prepravu ropy z Aktau do Volgogradu

Na výrobu tankerov ประเภท Volgoneft bola použitá vysokopevná legovaná oceľ tryy 09G2 (กับ medzou klzu 295 MPa), ako aj obyčajná uhlíková oceľ tryy Vst3sp (กับ medzou klzu 235 MPa) ก่อน niektoré. ไดซาจนอฟ ระบบทั้งหมด trupu je zmiešaný: dvojité dno v nákladných nádržiach, druhé boky a diametrálna prepážka v oblasti 34-169 sp., paluba v oblasti 18-169 sp., krycia paluba mala pozdĺžny systém, boky a o สตาตเน ชาสติ โฮโรตู โบลี ปริเอชเน Dĺžka rozstupu v oblasti nákladných tankov bola zvolená na 660 mm, v korme - 600 mm, v prednej časti - 400 mm. Výška dvojitého dna je 800-1,000 มม. (zo strany do DP bol sklon) Vzdialenosť medzi vonkajšou และ vnútornou stranoou je 1580 มม.

Konštrukčná hrúbka tankerov typu "Volgoneft" zabezpečila 20 rokov prevádzky plavidla bez opravy len v trye "M" (t.j. bez prístupu do mora) V พยายาม M-PR Mala významná časť spojení zdroj 10-20 rokov และ v trye M-SP nemohli lode fungovať bez opravy dlhšie ako 5-10 rokov.

Z hľadiska celkovej pevnosti Volgoneft, bez výstuh shornými pásmi pozdĺž paluby a dna, nespĺňajú požiadavky tryy M-SP 2,5 และ sotva prejdú tryou M-PR 2,5.

Dlhodobá prevádzka umožnila identifikovať významné konštrukčné nedostatky tankerov tohto typu, najmä v dôsledku nedostatku vtedajších skúseností s navrhovaním lodných trupov vyrobených z vysokope vnostnej ocele:
- ostrý prechod na prednom a zadnom konci z vysokopevnostnej ocele 09G2 na bežnú oceľ Vst3sp (vysokopevná oceľ bola použitá v krajných pásoch ekvivalentného nosníka - sp. 61-160) a tu výra zný pokles hr úbky oplechovania paluby a trupu (hrúbka paluby 8 มม. v strednej časti sa zachovala len v oblasti sp. 61-142, potom prechádzajú do 7 mm, dokonca aj po sp. 167 - do 6 mm);
- zmena nastaveného systému v korme z pozdĺžneho na priečny, čo vedie k výraznému zníženiu Momentu odporu ekvivalentného nosníka a medzného Momentu v tejto oblasti (oblasť sp. 170) - vlastne k vytvoreniu tzv. nebezpečný úsek z hľadiska zlomu pred bytovou nadstavbou;
- malý na cisternu, hrúbkahornej paluby je 8 มม., čo ani pre tryu "M" neposkytuje životnosť viac ako 10 rokov bez opravy;
- nízka stabilita pozdĺžnych výstužných rebier dna a druhého dna (pás žiarovky 10 s rozpätím 1980 mm a hrúbkou steny 6 mm), čo vedie k ich deformácii aj za normálnych prevádzkový ch podmienok s hroma dením poškodení trup ako celok vo forme „hrbáča“ známy pre túto tryu lodí - výrazné plastické prehnutie ดังนั้น šípkami dosahujúcimi 400 - 800 มม.;
- nečinné rámy sú tiež vyrobené z takejto pásovej žiarovky 10, čo viedlo k vzniku zvlnenia pozdĺž strany - dobre známy vizuálny efekt nazývaný "tenký kôň";
- extrémne malé hrúbky priedelov druhej strany (stredné pásy) - 5.0 มม. a druhej spodnej podlahy - 6.0 มม. a s tým súvisiaca vysoká pravdepodobnosť tvorby fistúl, čo následne vedie ku kontaminácii balastový ch nádrží nákladom, zatiaľ čo zdroj tieto spojenia nepresahujú 10 rokov ;
- สุดขีด hrúbky priečnych vodotesných a nákladných priedelov druhej strany - stredné pásy 5.0 มม., ostatné - 6.0 มม.;
- hrúbka steny priečnej a pozdĺžnej rámovej zostavy 6 มม. neposkytuje dostatočný zdroj na opotrebovanie konštrukcie ako celku;
- hrúbka karlingov Hornej paluby je 7 mm, vzhľadom na to, že na rozdiel od moderných tankerov sa táto pozdĺžna súprava nenachádza nad, ale pod palubou, v samotnom nákladnom tanku, je zrejmé, že jej životnosť nepresahuje 10 rokov bez opravy, pretože sa nachádza v koróznej zóne vplyvu olejových pár.

V dôsledku toho je u celej skupiny tankerov zaznamenané intenzívne korózne opotrebovanie konštrukcií trupu, v súvislosti s ktorým sa každoročne zvyšuje objem opráv a obnovy. Ale ani tieto objemy opráv, ktoré sa z roka na rok zvyšujú, nepokrývajú skutočné potreby – lode sú uvádzané do prevádzky s minimálnymi bezpečnostnými reservami, ktoré Nestačia na päťročn ý cyklus medzi klasifika ชนีมี prieskumami. Objem ročných opráv prudko vzrástol a predstavuje 100-200 ton náhrad za plavidlá typu Volgoneft.

Výsledkom prevádzky týchto tankerov s prístupom do mora bolo obrovské množstvo obnovy opotrebovaných prvkov trupu, vrátane kompletnej výmeny nákladného Priestoru (od predelu predkolenia po prednú prepážku čerpacej st anice).

0620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Porušenie poradia nakládky / vykládky v prístave, "Pokyny pre nakládku", "Pokyny pre zabezpečenie nákladu", "ข้อมูลข่าวสารหรือความเสถียร"

Nebezpečenstvá spojené s konaním vlastníka lode, prevádzkovateľov pobrežia a posádky

Záťaž, ktorá nie je v súlade s pokynmi กับ Pokynoch pre nakladanie a záťaž

Úmyselné porušenie stanovených obmedzení oblasti, plavebnej sezony

Vedomé a krátkodobé uviaznutia, zmrazenie

Chyby Navigácie

ติดต่อ s ľadom, kontakt so stenami kotvísk a plavebných komôr, kolízia s iným plavidlom

Nedbalý prístup služieb prístavu, správy povodia, SRZ

Chyba ล่วงหน้าโพเวเด

โขดหินPreťaženie

Zmena majiteľa lode

Vedomé vykorisťovanie s nepoužiteľným vozidlom

โปรุเชนี โปดมีนอค ซาทาฮู, ทาฮานี

Porušenie bezpečného režimu kladenia lodí

Nedbalosť posádky, nedodržanie ETD, PTE

Je potrebné venovať pozornosť skutočnosti, že existinguje množstvo nebezpečenstiev เอฟกสท > เอฟ AB, čo naznačuje ich významnú úlohu pri zvyšovaní závažnosti následkov udalostí.

Medzi nimi je únik nepriepustných konštrukcií (nebezpečenstvo 1.2) และ jemu inherentne blízke nebezpečenstvo 1.8 - nedodržanie podmienok MK-66 (tj potenciálny únik), nebezpečenstvo 2.2 - preprava výbu šného tovar คุณเป็นnebezpečenstvo 2.4 - porušenie Pokyny na nakladanie และ vykladanie (IPV)

Existuje významný podiel udalostí, ktore majú dôsledky โอ.ดี.= 4ก โอ.ดี.= 5, ľudský faktor vo forme chýb pri opravách (nebezpečenstvo 1.3, 1.6, 3.6) a zisťovaní chýb (nebezpečenstvo 1.4), počas prevádzky plavidla (nebezpečenstvo 3.4, 3.6, 3.1 3)

Osobitnú úlohu zohráva zmena vlastníka lode (riziko 3.9), ktorá sprevádza značný počet nehôd. Dá sa povedať, že práve prechod Volgoneftey z klasických štruktúr lodných spoločností na malé súkromné spoločnosti iniciuje značnú časť iných nebezpečenstiev (pozri napr. nebezpečenstvo 3.13).

„Volgoneft“ má kvôli svojmu nižšiemu štandardu pevnosti nižšie bezpečnostné rozpätia ako podobné plavidlá s neobmedzenou plavebnou oblasťou. Preto všetky faktory vedúce k nadprojektovému zvýšeniu úsilia na pokojnej vode a na vlnách – nebezpečenstvá 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 – sa odrážajú v závažnosti následkov dopadu týchto nebezpečenstiev na ทรูป โวลโกเนฟตู

Volgoneft funguje v náročných podmienkach plytkej vody a častých plavebných komôr (až 30 pri jednej plavbe) v lete a v ľadových podmienkach v zime, čo zvyšuje závažnosť nebezpečenstva 3.5, pretože v dôsledku nahromadenia deformačných poškodení a oderu vonkajších kože, znižuje nosnosť trupov lodí.

Všetkých zo 169 posudzovaných prípadov sa analyzovalo na základe údajov, ktoré boli k dispozícii, ako aj pomocou matematického modelovania rôznych scenárov vývoja udalostí vytváraním stromov porúch (pr íčin) a stromov udalostí (นาสเลดคอฟ).

พรี každé nebezpečenstvo sa určila všeobecná úroveň rizika พรี Volgoneft ร, ktorý bol definovaný ako súčin pravdepodobnosti výskytu nebezpecenstva เอฟ o následkoch dopadu určeného nebezpečenstva na objekt ค. พอดมีเนนา ปราฟเดโปโดบโนซ เอฟ bola stanovená na 5-bodovej škále ("1" - frekvencia výskytu v 0-20% เร่งด่วนných prípadov, "2" - 21-40%, "3" - 41-60%, "4" - 61-80%, " 5" - 81-100%)

Ak vezmeme do úvahy, že celkový počet tankerov skúmaného projektu ročne v prevádzke bol asi 150 plavidiel, frekvencia vrakov lodí Volgoneft v priebehu rokov dosiahla približne 2-3 na 1000 plavidiel za rok. Toto hodnotenie možno uznať za dostatočne spoľahlivé, pretože prípady s mierou následkov โอ.ดี.= 4ก โอ.ดี.= 5 เย มิโมเรียดเน ťažké skryť. Zároveň rovnaká hodnota za obdobie rokov 2001 และ 2012 ใน bola 4-5 nehôd na 1,000 lodí ročne.

Ročná pravdepodobnosť nehôd a mimoriadnych udalostí s Volgoneftom v priebehu rokov je zhruba 53 prípadov na 1 000 lodí za rok. Avšak údaje, ktore má autor k dispozícii o prípadoch s úrovňami následkov โอ.ดี. = 1, โอ.ดี.= 2ก โอ.ดี.= 3 เนโมซโน považovať za úplné. V skutočnosti โดย táto hodnota Mala byť podstatne vyššia, možno v rozmedzí 100-150 prípadov na 1,000 lodí ročne.

Obrázok 1 ukazuje maticu rizika Volgoneft.

https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg" width="643" height="312 src=">

Obrázok 2. Závislosti počtu nehôd a katastrof od veku lode

นา อูรอฟนี ดอสเลดคอฟ ค= 4 a 5 (katastrofy) poškodenie trupu predstavuje 87.5% všetkých katastrof, požiarov a výbuchov – 12.5%.

Hlavným Environmentalálnym problémom plavidiel typu Volgoneft je prítomnosť druhej výšky dna, ktorá nespĺňa požiadavky MARPOL. Podľa predpisu 19 MARPOL 73/78 skutočná výška dvojitého dna takejto cisterny nesmie byť menšia ako minimálna hodnota určená vzorcom h = B/15 ≥ 0.76 m. Výsledky overenia výkonu sú uvedene และ tabuľke 3.

Teoreticky sú možné nasledujúce možnosti pre „dlhodobé“ akcie na zaistenie bezpečnej prevádzky tankerov Volgoneftey:

Preprava len ľahkých ropných produktov, t.j. ความหนาแน่นของนักลาดอฟ 0.900 ตัน/ลูกบาศก์เมตร ฉัน alebo menej;

Modernizácia na lode na hromadný náklad;

Zvýšenie druhého dna bez zmeny roku výstavby (โมเดอร์นิซาเซีย);

Výmena nákladného Pritororu ดังนั้น zmenou roku výroby (เปรสตาฟบา).

Takéto prístupy umožňujú predĺžiť životnosť displaysujúcich tankerov o 5-15 rokov a zabezpečiť úroveň environmentálnej bezpečnosti stanovenú medzinárodným spoločenstvom.

Vykonávať takúto prácu súčasne na desiatkach domácich tankerov je však prakticky nemožné.

Napríklad opätovné vybavenie m/v „Viktor Astafyev“ trvalo asi dva roky, jednoduchšie možnosti, ako je zdvihnutie druhého dna na m/v „ช่างเครื่อง Khachepuridze“, zaberú 90-120 dní. Aj keď sa na to nájdu primerané značné finančné prostriedky, nebude dostatok miest na stavbu a opravu lodí.

Začiatkom roku 2013 สำหรับ zdvihlo druhé dno na 23 tankeroch ประเภท Volgo-Neft projektov 1577/550A และ 3 tankeroch projektu 630.

Okrem toho zdvihnutie druhého dna (pozri tabuľku 4) nie je jediným opatrením na jeho zosúladenie s požiadavkami MARPOL, a preto ostatné opatrenia na 20 z 23 vyššie uvedených tankerov typu Volgoneft neboli dokončené . Preto tieto plavidlá stále nie sú v súlade s medzinárodnými dohovormi.

Iba tri plavidlá projektov 1577/550A úplne splnili medzinárodné požiadavky na bezpečnosť životného prostredia.

ถึง zohralo jednoznačne pozitívnu úlohu pri havárii z 13. Októbra 2011, kedy sa jedno z troch kompletne prezbrojených plavidiel, เรือบรรทุกน้ำมัน „Grigory Bugrov“ s nákladom 6138 ton vykurovacieho oleja, zrazilo s podvodným objektom v เจ็ด แคสปิคกี้. Po zrážke bola krátkodobo zaplavená strojovňa, loď stratila kurz, stratila energiu, dostala na ľavej Country list asi 30 stupňov a kormu trim o 4.5 m. Výsledkom bolo, že tanker sedel vzadu na zemi.

V roku 2005 bol trup tohto plavidla prerobený v rámci nákladného Priestoru so zmenenou geometriou v súlade s požiadavkami MARPOL (výška dvojitého dna v DP je 1100 มม., ประเทศ na druhej - 1300 มม.) ความยาวสูงสุด 1500 มม.; Na rozdiel od bežných Volgoneftov neboli pri prestavbe vyrobené v strednej časti trupu dve, ale štyri skupiny balastných nádrží, čo značne uľahčilo postavenie tankera v prípade núdze.

สถานการณ์แบบจำลองดิจิทัลคือ následkov havárie V najnebezpečnejšej zóne v oblasti čerpacej stanice (pred nadstavbou) mal ohybový Moment na stojatej vode extrém. Moment sa ohýba, pričom je dno stlačené, keď sa ohyb v tejto zóne začal zväčšovať v dôsledku spätného rázu nákladu v zadných nádržiach, hrozilo nebezpečenstvo zlomeniny, ke ďže ide o „ โบเลสตีเว“ Misto. ประเภทโวลโกเนฟต์ Okrem toho výpočty เสถียรภาพ poškodenia ukázali veľmi realne ปัญหา s dynamickou stabilitou.

V dôsledku toho boli formulované Prioritné úlohy operácie - zníženie ponoru vzadu (uvedenie plavidla na hladinu), boj proti náklonu pri kontrole sily v oblasti čerpacej miestnosti a boli poskytnuté odporúčania v poradí práce: vyloži ť čo najviac z nákladnej nádrže 7; zabezpečiť vykládku z nákladného tanku 5 (súčasne sa venovala pozornosť tomu, že na konci tejto etapy sa na na PB objavil zoznam, resp. ďalšia vykládka โดย sa Mala vykonávať súčasne z tanku 5 a tanku 8 - k ým sa nezíska potrebný návrh a vyrovnanie zoznamu) ; vytláčanie vody z balastných nádrží (11 a 13, potom 25 a 9), ako aj 12 (pretože neskôr sa voda našla v nádrži 12 PB, ktorá bola pravdepodobne neskôr zaplavená vodou, následkom poškodenia ventilačných hlaví c počas r. búrka 19. – 21. อ็อกโทบรา); utesnenie และ odčerpanie vody z výkalov, korby, strojovne. Aby sa eliminovalo rolovanie, náklad bol vyložený aj z tankov 6 a 8 (สมมาตร k tankom 5 a 7) Ke? ďalši เรือบรรทุกน้ำมัน. Hlavným cieľom je dosiahnuť stav plavidla s najväčším ponorom nie väčším ako 4.20 – 4.30 ม. (โดย bolo možné odtiahnuť tanker do Astrachanu.

Dňa 23. októbra do 19.45 boli ukončené hlavné opatrenia na kontrolu škôd vrátane vykládky vykurovacieho oleja (spolu bolo vyložených 4405 ตัน). Bol vypracovaný projekt ťahania cisterny a od 3. do 17. roku sa takýto ťah úspešne uskutočnil.

Skutočná veľkosť poškodenia bola odhalená neskôr, keď sa loď začala vynárať na hladinu, keďže predtým tanker „ležal“ na týchto dierach. เรือบรรทุกน้ำมัน Dostal Päť Po SEBE IDúCICH SPODNYCH OTVOROV Z LB และ 96 นาที (72 % Celkovej dĺžky Plavidla - OD Prednej ŠPICE POO) A Prijal ASI 3,000 Ton Morskej Vody (28 % เทียบกับ lgwl) Vzhľadom na to, že on palube bolo aj 6138 ton nákladu a asi 80 ton zásob, treba uznať, že stav lode bol mimoriadne nebezpečný a samotná prevádzka s takýmto objektom bola mimoriadne náročn á (ako sa hovorí “นา นา ฮรานิซี โมซเนโฮ”).

Výsledok záchrannej akcie: posádka sa nezranila, náklad sa nevysypal, modernizované plavidlo „Grigory Bugrov“ sa podarilo zachrániť. Je jasné, že ak by rovnaká situácia bola aj s tankerom v počiatočnom stave, tak následky by boli s najväčšou pravdepodobnosťou úplne iné a nebolo by možné vyhnúť sa ekologickej katastrofe v ruskej č asti Kaspického mora.

Presne to sa stalo v novembri 2007 v Kerčskom prielive. 10. novembra ku koncu dňa sa počasie v tejto oblasti začalo prudko zhoršovať, vietor zosilnel, rýchlosť vetra dosahovala 30-35 m/s, začala sa búrka s vlnami, ktorých výška v plytkej vode dosah ovala 6-7 ม.

Šasť lodí a vlečných vlakov zostala na kotviskách z CIierneho mora a takmer všetky sú bližšie k kose Tuzla, v hĺbkach asi 8-9 ม.

Búrlivý vietor a vlny nedovolili posádkam prejsť na predhradie, aby zvážili kotvu, pretože nebolo možné jednoducho sa dostať ku kotviacim mechanizmom. Lode a člny sa obrátili proti vlne a začali sa búrať na kose Tuzla.

V noci, v podmienkach sedembodovej búrky, sa trup tankera Volgo-Neft 139 zlomil v oblasti 96. rámu, takmer pred priečnou prepážkou sp. 97 (โพรวา prepážka nákladných tankov 5 a 6).

เรือบรรทุกน้ำมัน projektu 550A „Volgoneft 139“ bol postavený v roku 1978 v Bulharsku a na palube viezol asi 4 130 ton vykurovacieho oleja. Trieda RRR - M-PR 2.0 จ่ายล่วงหน้า 3% pravdepodobnosťou pre prevádzku และ morských podmienkach nie viac ako 2.0 m. Pri prestávke sa do mora vyliali asi tony vykurovacieho oleja. Zadná časť spolu s posádkou zostala na hladine s hlavným a pomocným motorom v chode. Vďaka kvalifikovanému konaniu posádky sa zabránilo výbuchu, pretože všetky poškodené elektrické vedenia boli včas odpojené od napätia. ลูก บอล ukotvený a nejaký čas zostal na hladine. Zadná časť bola odfúknutá do pľuva Tuzla, posádka, osvetlená motormi, zabránila lodi, aby nastavila oneskorenie voči vlne.

Dňa 14. novembra bola vykonaná čiastočná vykládka nákladu zo zadnej časti tankera Volgo-Neft 139 s následným odtiahnutím do prístavu Kavkaz. Predtým bola poškodená časť oplotená výložníkmi, aby sa zabránilo ďalšiemu úniku vykurovacieho oleja. 16. novembra bolo z kormy (nádrže č. 7.8) tankera Volgoneft-139, ktorý už bol v prístave Kavkaz, prečerpané 913 ton vykurovacieho oleja do tankera Volgoneft-119.

Okrem Volgoneftu 139 bol v tej oblasti na pokraji zničenia aj Volgoneft 123. Tanker projektu 550A „Volgoneft 123“ bol postavený v roku 1975 v Bulharsku a mal na palube náklad približne 4077 ton vykurovacieho ole ใช่แล้ว ตรีด้า RRR - M-PR 2.5. V búrlivých podmienkach boli na dvoch úsekoch (pozdĺž sp. 97 และ pozdĺž sp. 147-148) známky lomu trupu. Podlahahornej paluby dostala deformácie vo forme preliačin a vydutín hladkého charakteru, ktore sa postupne rozvíjali po celej lodi. ระยะการเปลี่ยนรูป 30-100 มม. V โซนe vybočenia paluby sa našli trhliny. Vzhľadom na to, že plavidlo bolo v stave vychýlenia, otvorenie trhlín bolo nevýznamné - nedošlo k úniku nákladu. Tímu sa podarilo ukotviť loď a presunúť sa najskôr na pokojnejšie miesto a potom do prístavu Kavkaz.

V obblasti deformácie na sp. 147-148 na palubovke v DP sa našli dve trhliny - jedna krížová s rozmermi 300 x 300 mm, otvorom do 8 mm, druhá - dĺžka 60 mm, otvor 0.5 mm. Na páse IIPB pozdĺž sp. 148 odhalil ďalšie dve trhliny s dĺžkou 300 มม. ถึง 60 มม. V úseku od 146 do 152 rámov sa zdeformovala pozdĺžna vlnitá prepážka a podpalubná zostava stratila stabiltu s odchýlkou od roviny až 25 mm. Krížové zvlnenie na sp. 147-148 zastavili na dvoch pozdĺžnych prekrývacích plechoch inštalovaných na trupe počas opravy plavidla. Horné plachty boli inštalované pozdĺž palubného nosníka od zadnej nadstavby takmer po stredné lode. V obblasti deformácie na sp. 97 หน้า IIIPB และหน้า dve trhliny dlhé 150 มม. ถึง široké ถึง 1 มม., dlhé 60 มม. และ široké 0.5 มม.

13. novembra, v chránených podmienkach prístavu Kavkaz, sa plavidlo bezpečne preložilo podľa programu vykládky vykurovacieho oleja na Volgo-Neft 249, s ktorým sa počítalo vopred, aby sa predišlo výrazn emu preklopeniu.

ตาบูลกา 3

Súlad s požiadavkami MARPOL na dvojitú výšku dna pre plavidlá typu Volgoneft

	ดรูฮา วิสกา ดีเอ็นเอ, มม	ซาเวอร์
ประเทศนาดรูเฮจ		วิชาดูเจ มาร์โปล

			Nerealizovane, ale modernizácia je možná, โครงการ a príklady sú k dispozícii
1577/550A s vimenou strednej časti			Nerealizovane, ale modernizácia je možná, โครงการ a príklady sú k dispozícii
1577К, สกราทีน			Nerealizovane, ale modernizácia je možná, โครงการ a príklady sú k dispozícii
			Nerealizovane, ale modernizácia je možná, โครงการ a príklady sú k dispozícii

22.08.2013 13:20

Vyhliadky และประเภทถังน้ำมัน Volgoneft

Z hľadiska celkovej pevnosti Volgoneft, bez výstuh shornými pásmi pozdĺž paluby a dna, nespĺňajú požiadavky tryy M-SP 2,5 และ sotva prejdú tryou M-PR 2,5.

เซเล ซเนนี ชลันกู นาจเดเต นา ออดคาเซ

Povolžská štátna akadémia vodnej dopravy

Katedra navigácie a bezpečnosti plavby

Praktickápráca č.6

Podľa geografie prepravy

"เปรปราวา รปนีช นาคลาดอฟ วนูโทรเซมสโก วอดนู โดปราวู"

Vyplnil študent skupiny C-11167

มาเมดอฟ อี.เค.

ควบคุม: Kuzin P.A.

นิซนี นอฟโกรอด 2013

อูวอด

Dnes je asi ťažké nájsť druh činnosti, pri ktorej by služby nákladnej dopravy neboli žiadané. Dovoz a vývoz najrôznejšieho tovaru, stavebných materiálov, potravín, áut – to všetko je potrebné doručiť na miesto určenia, pričom dodávka musí byť kvalitná a načas.

Jedným z najpoužívanejších spôsobov dopravy je riečna doprava. Ide o lacnú a ekologickú možnosť doručovania nákladu. Jeho hlavnými výhodami sú fenomenálna rýchlosť dodávky a veľké množstvo tonáže, ktorú môže riečna prepravná loď prepraviť naraz. Rusko je jedným z prvých miest na svete, pokiaľ ide o dĺžku riečnych splavných trás - viac ako stotisíc km a 130 prístavov! เพื่อvšetko samozrejme výrazne zvyšuje efektivitu riečnej nákladnej dopravy.

Trh je veľmi rozvinutý, a preto je konkurencia vhodná: v súčasnosti niekoľko veľkých spoločností vlastní bagre na ťažbu pieskových a štrkových zmesí a piesku. Tie isté มั่นคง si prenajímajú pozemky s vkladmi od štátu, pretože podľa zákona ich nemožno vlastniť. Okrem veľkých firiem sa preprave venujú aj malé organizácie s vlastnou etablovanou klientelou.

Hlavnou výhodou lode je jej efektívnosť: pri veľkom náklade má veľmi nízku spotrebu paliva a je jednoducho nepostrádateľná pre diaľkovú tranzitnú dopravu. ชาย tlačné člny s hmotnosťou 2.5 - 3,000 ton sú nenásytnejšie a veľký vlak je schopný prepravīť viac ako 9,000 ton nákladu na jednu cestu.

Pri porovnaní riečnej dopravy so službami železničnej dopravy možno poznamenať, že 8 000 ton, ktoré možno odviezť na jednu plavbu na dvoch člnoch, zodpovedá viac ako 130 štandardným železni čným nákladným vozňom a náklady na služby riečnej dopravy sú oveľa nižšie. Áno, železničná doprava má jednu nespornú výhodu: jej využitie je možné počas celého roka, pričom riečna doprava je Limitovaná časom plavby. Ale Keď Už Hovoríme o Stavbe, Musíte Si Zapamätať: Jej Objemy V Zimnom Období Prudko Klesajgy ak Si Vopred Naskladníte Potrebné Množstvo Stavebného Materiálu, N, N Emusí v zime vzniknťť Potreba priniesť nové. Kladenie ciest má však sezónne špecifikum: ak staviate v zime, musíte použiť rôzne prídavné prísady, čo spôsobuje zvýšenie strany výdavkov. Preto sa zákazníci snažia prepraviť čo najviac nekovových materiálov (piesok, drvený kameň, štrk) počas plavebného obdobia, ktoreho trvanie závisí výlučne od poveternostných podmienok.

Ak to zhrnieme, môžeme s istotou povedať, že riečna doprava je jedným z najpohodlnejších, a čo je najdôležitejšie, hospodárnych spôsobov prepravy nekovových materiálov na veľké vzdialenost i.

Vodná preprava ropných ผลิตภัณฑ์

Prítomnosť veľkého počtu splavných riek, kanálov a jazier na území Ruska viedla k rozsiahlemu rozvoju vodnej prepravy ropy a ropných produktov. Pre niektoré ekonomické regióny krajiny je vodná doprava hlavným prostriedkom prepravy ropy a ropných produktov. Z hľadiska ekonomických ukazovateľov tento druh dopravy v mnohých prípadoch úspešne konkuruje potrubnej doprave.

Existujú nasledujúce ประเภท ropných tankerov:

1) เรือบรรทุกน้ำมันriečne;

2) Riečne člny.

Ropný tanker pozostáva z pevného oceľového rámu, ku ktorému je pripevnený plášť. Kostra nádoby je tvorená pozdĺžnymi a priečnymi tuhými väzníkmi (obr. 1)

Pozdĺžne a priečne prepážky tvoria objemové แปลก ๆ - nádrže, ktoré sú vzájomne prepojené otvormi blokovanými klincami umiestnenými na dne. Clinkety sa otvárajú a zatvárajú pomocou zotrvačníka privedeného na palubu.

Každý ropný tanker je charakterizovaný týmito hlavnými ukazovateľmi:

1) Výtlak - hmotnosť vody vytlačenej naloženom plavidle. Výtlak plavidla pri plnom ponore sa rovná vlastnej hmotnosti plavidla a jeho plnému zaťaženiu;

2) Vlastná hmotnosť - celková hmotnosť zdvíhaného bremena (prepravovaného a ก่อน vlastnú potrebu);

3) นอสโนซ - hmotnosť prepravovaného nákladu;

4) Prievan pri plnom zaťažení;

5) Rýchlosť jazdy pri plnom zaťažení;

Pomer mŕtvej hmotnosti k výtlaku sa nazýva koeficient využitia výtlaku (ก่อนถัง sa pohybuje กับ rozmedzí 0.65-0.75 และ charakterizuje stupeň dokonalosti plavidla)

Významný rozdiel v konštrukcii ropných tankerov od iných dopravných plavidiel je spôsobený špeciálnymi vlastnosťami tekutého nákladu:

1) Tekutý náklad, ktorý má voľnú hladinu, tečie pri náklone na jednu stranu, čím sa znižuje stabilita lode;

2) Nárazy tekutého nákladu počas rolovania vytvárajú dodatočné zaťaženie predelov a bokov;

3) Zvýšenie objemu kvapalného nákladu so zvýšením jeho teploty vyžaduje prítomnosť voľného objemu v nádržiach, keď je loď plne naložená;

4) Zvýšené nebezpečenstvo požiaru si vyžaduje prijatie niektorých protipožiarnych opatrení;

5) Potreba použitia špeciálnych technologických potrubí a čerpadiel na výrobu nákladných operácií.

Na zníženie škodlivých účinkov kvapalného nákladu na stabilitu plavidla sú inštalované pozdĺžne prepážky. Priečne priedely sú umiestnené vo vzdialenosti najviac 12.5 ม. จากที่อื่น เพื่อ umožňuje znížiť vplyv tekutého nákladu na prepážky počas rolovania.

ไรซ่า. 1. เรือบรรทุกน้ำมัน Prierez trupu

Zo všetkých typov ropných tankerov je najpoužívanejší เรือบรรทุกน้ำมัน - plavidlo s vlastným pohonom, ktorého trup je rozdelený na Oddelenia systémom pozdĺžnych a priečnych prepážok. K dispozícii sú predné (predné), kormové (zadné) a nákladné นักบวช (nádrže) Aby sa zabránilo prenikaniu výparov ropných produktov do technických a strojovní, sú nákladné nádrže Oddelené od prednej a zadnej časti špeciálnymi slepými priehradkami (kofferdamy). Na zber produktov, odparovanie ropných produktov, reguláciu tlaku v nádržiach je na palube tankera inštalovaný špeciálny výfukový systém plynu s dýchacími ventilmi.

Všetky nákladné tanky sú prepojené potrubím vedúcim z čerpacej miestnosti pozdĺž dna tankov. Sú tam nákladné a stripovacie potrubia (obr. 2) Nákladné a odizolovacie prijímače sú umiestnené v najhlbšej časti nádrže, blízko zadnej prepážky, pretože tankery sa zvyčajne prispôsobujú korme.

Okrem nákladných a stripovacích systémov sú nákladné tanky vybavené aj ďalšími technologickými potrubiami a zariadeniami: ohrievačmi, zariadeniami na zavlažovanie, umývanie paluby, vetranie a naparovanie nádrží, has iace zariadenia ที่ ď.

Nakladanie a vykladanie cisterny podlieha nasledujúcim podmienkam.

1) ในทางตรงกันข้าม sti po dĺžke plavidla. Nakladanie a vykladanie nádrží sa musí vykonávať v presne stanovenom poradí. Napríklad kormové a predné skupiny tankov musia byť zaťažené rovnomerne;

2) Aby sa zabránilo normálnemu uvedeniu lode do zoznamu, krídlové nádrže โดย mali byť zaťažené rovnomerne.

ไรซ่า. 2. Usporiadanie ropovodov และ tankeri

ไรซ่า. 3. Schema čerpania ropných produktov cez vákuovú nádrž

S poklesom hladiny oleja v nádržiach na konci vykládky môže dôjsť k nasatiu vzduchu, čo povedie k prudkému poklesu produktivity až po zastavenie čerpania v dôsledku poruchy čerpadla.

Na elimináciu prenikania vzduchu do čerpadiel na tankeroch sa široko používa čerpanie pomocou vákuových nádrží. Podstata tejto metódy spočíva v tom, že čerpadlá čerpajú produkt nie Oddelene z každej nádrže, ale z jednej hermeticky uzavretej nádrže, v ktorej je udržiavané vákuum; Zo zvyšku nádrží sa produkt dostáva do tejto vákuovej nádrže Gravitáciou v dôsledku tlakového rozdielu. Nádrž 1 susediaca s čerpacou miestnosťou sa používa ako vákuová nádrž (obr. 3). Nádrž je vybavená prídavným prijímačom 3, ktorý ju spája s čerpadlom 4, ako aj slinkami na výstupe plynu a ďalšími potrubiami pripojenými k nádrži z paluby.

Pred odčerpaním sa vákuová nádrž odpojí od všetkých potrubí a skontroluje sa spoľahlivosť tesnenia. จากนั้น sa cez prídavný zberač 3 odčerpá ropný produkt z nádrže, približne do 2/3 výšky plnenia, pričom sa v nádrži vytvorí vákuum 0.035 MPa. จากนั้น sa pokračuje v čerpaní, nádrž je informovaná o vákuu s ďalšou nákladnou nádržou, pre ktorú sa otvorí príslušná spojka 2 na nákladnom potrubí. Prechod do ďalšej nádrže pri odčerpávaní ropného produktu sa vykonáva obvyklým prepínaním prijímacích slinkov. Vzduch vstupujúci do nákladného potrubia už nebude prenikať čerpadlom, ale zostane vo vákuovej nádrži. Nádrže sa čistia podľa rovnakého princípu.

Veľkosť vákua vo vákuovej nádrži musí byť priradená s ohľadom na tlak nasýtených pár ropného produktu pri teplote čerpania.

อัค รปรี>ปวาค1

olejový produkt začne vrieť v nádrži. Použitie vákuových nádrží umožnilo skrátiť čas čerpania ropných produktov หรือ 20%.

Pri odčerpávaní balastných vôd a po odizolovaní nádrží je potrebné prijať osobitné opatrenia, aby sa zabránilo znečisteniu mora ropnými produktmi. Podľa požiadaviek Medzinárodného dohovoru o prevencii znečisťovania morskou ropou bola pozdĺž pobrežia zriadená zóna široká 100-150 míľ, kde je zakázané vylievať vody obsahujúce ropné pro dukty. Vypúšťanie ropných zvyškov do otvoreného mora je tiež nežiaduce, pretože plávajúce na hladine vody môžu byť vetrom alebo prúdom zanesené do obmedzených oblastí.

Na príjem ropou kontaminovanej vody z lodí sú ropné sklady vybavené špeciálnymi pobrežnými nádržami s čističkami. Väčšina tankerov je navyše vybavená špeciálnymi separátormi.

Podľa ich technických ukazovateľov a plavebných podmienok sa rozlišujú riečne ถังน้ำมันjazerné

Riečne tankery majú menší ponor a tým aj obmedzenú nosnosť. Riečne tankery sa v súčasnosti stavajú podľa štandardných projektov. Niektore základné údaje o týchto tankeroch sú uvedene v tabuľke. เจเดน

ไรซ่า. 4. Samohybný riečny čln

Prítomnosť trhlín a malých hĺbok na malých riekach, najmä počas letného plavebného obdobia, si vyžaduje použitie tankerov s minimálnym ponorom. Hodnota najmenšieho ponoru, na základe podmienok na zabezpečenie normálnej prevádzky motorov, sa môže zvýšiť na 1.25 ม. (v tomto prípade bude nosnosť asi 600 ตัน) V roku 1960 bol uvedený do prevádzky riečny tanker s nosnosťou 150 ton s ponorom pri plnom zaťažení 1,12 m.Namiesto cisterien boli použité štyri zásuvné cisterny, čo umožňuje prepravu štyroch druhov ropy ผลิตภัณฑ์ Okrem toho je na tanker umiestnených 10 ton ropy v kontajneroch.

Ropné člny (obr. 4) sú široko používané กับ riečnej doprave. Zavedenie metódy tlačenia karavány člnov namiesto ťahania pomohlo zvýšiť efektivitu riečnej dopravy.

สโตล 1. Základné údaje riečnych tankerov

Pri tejto metóde sú tlačené člny pevne ukotvené, čo poskytuje lepšie využitie súvisiaceho prietoku a lepšiu manévrovateľnosť. Tento progresívny spôsob sprevádzania člnov bez vlastného pohonu umožnil Dramaky zvýšiť rýchlosť karavanu a znížiť spotrebu paliva.

Hlavné ukazovatele niektorých prevádzkovaných člnov bez vlastného pohonu sú uvedene v tabuľke. 2.

Ropné prístavy a kotviská slúžia na výrobu ropných nákladných operácií vo vodnej doprave. Pri výstavbe ropných prístavov sa musia dodržiavať nasledujúce požiadavky.

ตาบูลกา 2 Základné údaje o riečnych člnoch bez vlastného pohonu

ขั้นต่ำาลนา hĺbka vody ชม.นาที(v m) v prístave na kotviskách

เคดี ชมโอ- najväčší ปอนอร์ ปลาวิดลา (najhlbší) vm;

ชม.โวลต์- najvyššia výška vlny v m.

1) Ropný prístav musí mať dostatočnú vodnú plochu na umiestnenie požadovaného počtu kotvísk a na voľné manévrovanie lodí.

2) Ropný prístav musí byť bezpečne chránený pred prevládajúcimi vetrami.

3) Na ochranu nádrže pred znečistením ropnými látkami v prístave โดย sa mali zabezpečiť špeciálne opatrenia pre prípad náhodného úniku.

V riečnom prístave sú ropné kotviská umiestnené paralelne s pobrežím vo vzdialenosti najmenej 300 ม. od kotvísk suchého nákladu. Riečne kotviská ropných skladov sa spravidla nachádzajú po prúde osád, veľkých nájazdov a miest trvalého parkovania flotily vo vzdialenosti najmenej 1 000 ม. Uvedená vzdialenosť musí byť najmenej 5 000 ม.

มาทำกัน.

Kotvištia riečnych tankovísk sú stacionárne a dočasné vo forme plávajúcich pontónov alebo skladacích drevených nadjazdov inštalovaných počas plavby. Najbežnejším พิมพ์ผิด pevného lôžka je železobetónové kormidlové lôžko s čerpacou jednotkou vo vnútri kormidla. นาโอบ. 5 je znázornená schéma stacionárneho kotviska "býka". ติดต่อเรา otvenie lodí, zásobovacie nadjazdy na kladenie technologických potrubí spájajúcich komunikácie tanková farma s kotviskom, zariadenia na ochranu proti ľadu, ktore chránia nadjazd pred možným zničením počas unášania ľadu.

ไรซ่า. 5. Kotvisko riečneho „býka“ na pilótovom základe

1 - kotvenie a blatníky z plechovej štetovnice; 2- prechodové มากที่สุด; 3 - nadstavba na umiestnenie zariadenia na diaľkové ovládanie และ kancelárskych Priestorov; 4 - železobetónový "býk" s čerpacou stanicou; 5 - železobetónové pilóty "býci"; 6 - เชอร์ปาเซีย มิเอสโนซ; 7 - vsตุปนี่ นัดจาซด์.

V súčasnosti sú v zahraničí široko používané nájazdové kotviace bóje na kotvenie tankerov a prečerpávanie ropného nákladu. To umožňuje zaobísť sa bez výstavby drahých mól obvyklého typu na príjem veľkotonážnych tankerov s veľkým ponorom. Kotviace bóje sú plávajúca konštrukcia inštalovaná v určitom ลาง cesty pomocou kotiev. Pomocou flexibilných hadíc sú bóje napojené na podvodné ropovody uložené na tankovisku.

ปริกเลดี้ ร็อปนิช ทันเครอฟ

โครงการโวลโกเนฟต์ 550A และ 1577

พารามิเตอร์	ฮอดโนตา

	เอ็ม-พีอาร์ 2.5 ECO1
โครงการ Miesto stavebneho 550A:	อิวาน ดิมิทรอฟ (บุลฮาร์สโก, รูเซ)
โครงการ Miesto stavebneho 1577:	โวลโกกราดสเค โลเดนิซ (โวลโกกราด, ZSSR)
Názov plavidla / rok výroby:	"โวลโกเนฟต์-132" พ.ศ. 2520 โวลโกเนฟต์-138, 2521 "โวลโกเนฟต์-142" พ.ศ. 2521 "โวลโกเนฟต์-143" พ.ศ. 2522 "โวลโกเนฟต์-144" พ.ศ. 2522 โวลโกเนฟต์-155, 2524 โวลโกเนฟต์-158, 2524 โวลโกเนฟต์-160 ปี 1982 โวลโกเนฟต์-163, 2525 "โวลโกเนฟต์-255" พ.ศ. 2519 "โวลโกเนฟต์-260" พ.ศ. 2520 "โวลโกเนฟต์-269" พ.ศ. 2522
ฮลาฟเนโรสเมอรี่
แม็กซิมัลนา เดชกา ม
เซลโควา ชิร์กา, ม
วิชกา ดอสกี้ ม
รีโคลอซ, อุซลี
วิตลัค
Ponor, ม. (more/rieka)
Mŕtva hmotnosť, t (เพิ่มเติม/rieka)
Početและvýkon hlavneho motora, kW
ซนาชกา โมโตรา:
โปเช็ต ปาลุบ
โปเชต เตรียมปาชอค
รถถัง Počet nákladných
โปเชต รอซเดวาโชฟ
Objem nákladných nádrží, m³
โปซัดกา, ออส.