Ako sa auto správalo, či bolo MC-21 v kokpite pohodlné a čo si lietadlo požičalo od svojho „mladšieho brata“ - bojové cvičné lietadlo Jak-130.
— Aké parametre nového lietadla sa hodnotili počas prvého letu?
— Zvyčajne sa prvý let uskutoční bez zmeny konfigurácie vzletu a pristátia, to znamená, že lietadlo nezasúva podvozok a klapky, všetko je stabilizované. Toto je štandardné obmedzenie pre všetky lietadlá, ktoré vzlietajú prvýkrát. 
„Preto je rozsah výšok a rýchlostí pri prvom lete výrazne znížený. Naše rýchlosti boli obmedzené kvôli predĺženému podvozku – zrýchlili sme na 340 km/h. Nebolo potrebné ani stúpať vysoko, leteli sme takmer do výšky 2 tisíc metrov. Nadmorská výška bola potrebná, aby sa zistilo, ako ju lietadlo získalo a ako klesalo.
— Pozreli sme sa aj na charakteristiky ovládateľnosti lietadla – ako reaguje na páku. Trochu ho vychýlili, nie na plnú amplitúdu, a sledovali, ako poslúcha. V tomto prípade môžem byť za auto len rád - má veľmi dobré jazdné vlastnosti. 
— Ďalej sme skontrolovali výkon hydraulického systému, napájacieho zdroja, čerpadiel, generátorov, prevádzky klimatizačného systému a elektrických systémov. Vertikál smeru je jednotka, ktorá nám poskytuje informácie o náklone, sklone a kurze lietadla. 
— Skontrolovali sme rádiovú komunikáciu, parametre elektrárne – rýchlosť, teplotu, charakteristiky olejového systému. Posúdili sme informačné a riadiace pole kokpitu a to, ako ľahko sa v ňom pilot počas letu orientuje. 
— Ak všetko pôjde dobre a nedôjde k žiadnym väčším úpravám, tak v blízkej budúcnosti budeme pokračovať v testovaní a uskutočníme druhý let, v ktorom budeme môcť odstrániť podvozok a klapky a budeme môcť dosiahnuť iné výšky a rýchlosti . 
— Skontrolujete aj maximálnu rýchlosť a nadmorskú výšku?
- Určite. Tu môžeme s istotou povedať, že vlastnosti, rozsah rýchlostí a nadmorské výšky MC-21 sú rovnaké ako u jeho konkurentov – Airbusu a Boeingu. Sú diktované samotnou komerčnou činnosťou lietadla - sú to výšky do 12 km, rýchlosť do 0,85 Mach (910 km/h), hmotnosť 75-77 ton, dolet do 5 tisíc km. Takéto parametre sú typické pre všetky komerčné lietadlá tejto triedy.
— Ako sa správal MS-21? Počúval vás dobre?
- Úžasný! Ovládanie je také pohodlné, že si naň netreba zvykať. 
— Roman Petrovič, mal si pred letom obavy?
— Skôr než nastúpite do lietadla, samozrejme, je tam vzrušenie. Musíte si premyslieť celú postupnosť svojich akcií. A keď si sadnem a začnem pracovať, okamžite zabudnem, že sa bojím, že sa bojím. Len to robím, to je všetko.
— Obsahuje toto lietadlo charakteristické znaky lietadiel Jakovlev, tradície a štýl Jakovlevovho konštrukčného úradu?
- Doteraz som nevykonal testy na Jakovlevovom civilnom lietadle. V čase, keď boli zdvihnuté do vzduchu, lietal na stíhačkách Mikojan.
O kontinuite môžem povedať len jednu vec: riadiaci systém, ktorý je na bojovom cvičnom lietadle Jak-130 a vďaka ktorému je toto lietadlo super bezpečné, sa používa aj v MS-21. Táto „inteligencia“, tento vývoj, ktorý sme urobili počas testov Yak-130, sú veľmi pohodlné, je veľmi cool ovládať takýto systém. A, samozrejme, má najvyšší stupeň bezpečnosti.
— Ukazuje sa, že veľké civilné lietadlo si zo svojho bojového „mladšieho brata“ zobralo to najlepšie?
- Áno, je. Dá sa povedať, že MS-21 „absorboval“ všetko najlepšie z vývoja Yakovlev Design Bureau v tejto oblasti.
— Pri prvom lete nebol MS-21 sám, ale sprevádzal ho Jak-130. Bolo to urobené kvôli natáčaniu alebo z nejakého iného dôvodu?
— Počas prvého letu existuje možnosť, že určenie parametrov nadmorskej výšky a rýchlosti nového lietadla nebude úplne správne. Nevieme, ako senzory obtekajú senzory v skutočných letových podmienkach, alebo či fungujú správne. To je typické pre všetky lietadlá. A samotné testy začíname opravou správnosti nameraných hodnôt, pretože potrebujeme uviesť charakteristiky do súladu so správnymi údajmi o nadmorskej výške a rýchlosti, teplote a všetkom ostatnom.
„Preto zdvíhame sprievodné lietadlo, aby sme zistili, či zodpovedá jeho rýchlosti a výške. MS-21 navyše prvýkrát zrýchlil na takú rýchlosť a prvýkrát vzlietol do vzduchu. Samozrejme je vhodné, aby sprievod videl, ako sa správajú napríklad kolesá lietadla, jeho podvozok a či neodlietajú nejaké poklopy. Pozemné testovanie je jedna vec a let je vec druhá.
— Sprevádzalo MS-21 pri prvom lete jedno alebo dve lietadlá?
- Boli tam dva Jaky-130. Jeden bol „prilepený“ na nás, aby sme vykonali prácu, ktorú som už spomínal, a druhý tam bol na zálohovanie pre každý prípad. Zároveň mu pridelili úlohu leteckého snímkovania. Prvý Jak pilotoval testovací pilot Yakovlev Design Bureau Vasilij Sevastjanov, druhý Maxim Konyushin.
— Ako dlho budú približne trvať testy MS-21?
— Program je veľmi rozsiahly. Teraz hovoríme o továrenskom testovacom programe, potom sa vykoná certifikácia. Ide o pomerne veľký objem, ktorý sa však dá realizovať súbežne so sériovou výrobou lietadiel.
Koncom mája 2017 prvýkrát vzlietla „búrka Boeingu a Airbusu“ - najnovšieho ruského lietadla MC-21. Tento oceľový vták bol v ruskej tlači nazývaný rôznymi spôsobmi: „lietadlo ruského sna“ a „lietadlo budúcnosti“. Sú však takéto prívlastky vhodné?
História dopravného lietadla na stredné vzdialenosti MS-21 sa začala v roku 2002. Potom Rosaviakosmos vyhlásil tender na projekt vytvorenia osobného lietadla. Zúčastnili sa ho Il-214 (Ilyushin Design Bureau), Tu-234 (Tupolev Design Bureau) a MS-21 (Spoločný projekt Irkut OJSC a Yakovlev Design Bureau). Okrem toho bol MS-21 založený na veľmi zastaranom Jak-242, ktorý bol vyvinutý už v roku 1993. Išlo zase o hlboko modernizovaný model úzkotrupého lietadla Jak-42, ktorého prevádzka sa začala už v osemdesiatych rokoch minulého storočia. Prekvapivo to bol projekt MS-21, ktorý vyhral tender a získal prvých 150 miliónov dolárov na vývoj lietadla. Investičný projekt MS-21 bol v roku 2014 ocenený na 3,9 miliardy USD. Významnú časť finančných prostriedkov na projekt pridelila ruská Sberbank na základe záruk ruskej vlády.
"Ruské lietadlá by nemali byť horšie ako zahraničné, pokiaľ ide o ich vlastnosti," povedal Dmitrij Medvedev na jednom zo zasadnutí Bezpečnostnej rady o rozvoji leteckého priemyslu. Viceprezident Irkut povedal, že do roku 2035 očakáva výrobu približne 1080 lietadiel MS-21.
Názov MC-21 znamená veľmi hrozivo - „hlavné lietadlo 21. storočia“. Podľa jeho autorov by mal nielen nahradiť zastarané modely zo ZSSR, ako napríklad Tu-154, ale stať sa aj vážnym konkurentom populárnych Airbusov A320 a Boeingu 737. Je tu len malý problém - desaťtisíce lietadiel od zahraničných výrobcov lietadiel sú v prevádzke už dlhé desaťročia a jediný MS-21 uskutočnil svoj prvý let až koncom mája 2017. Navyše ruské motory PD-14 plánované na inštaláciu na MS-21 neboli nikdy vytvorené včas a MS-21 letel s americkým Pratt&Whitney PW1400G.
Prvý let MC-21 vyvolal silný pocit surrealizmu toho, čo sa deje: „búrka Boeingu a Airbusu“ nebola len skrytá pred verejnosťou, ale bola úplne utajená. Prvý skúšobný let akéhokoľvek nového lietadla sa vždy nesie v slávnostnej atmosfére, na prehliadke sú prítomní zástupcovia tvorcov, médií, politici a zahraniční hostia. Akékoľvek lietadlo je predsa komerčný projekt, ktorého hlavným cieľom je stať sa čo najslávnejšími pre potenciálnych kupcov. Takáto demonštrácia zvyšuje šance na získanie objednávok a je jedným z prvkov propagácie na medzinárodných trhoch.
Prvý let „hlavného lietadla 21. storočia“ však trval iba pol hodiny a prebehol v mimoriadnom utajení, čo je v histórii výroby lietadiel bezprecedentný prípad.
Pre porovnanie: prvý let Boeingu 737 MAX 9 trval 2 hodiny a 42 minút, Airbusu A320neo - asi 2,5 hodiny. Čínsky pasažier Comac C919, ktorý tiež uskutočnil svoj prvý let nie tak dávno, zostal vo vzduchu 79 minút. Okrem toho konkurenti za tento čas získali trikrát väčšiu výšku ako MS-21. Samozrejme, takéto „nuansy“ možno pripísať špeciálnemu testovaciemu programu pre ruské lietadlá. Ale ak je všetko také dobré, tak prečo také utajenie?
Namiesto srdca - permský motor
Jednou z hlavných súčastí moderného lietadla sú jeho motory. Do veľkej miery zabezpečujú konkurencieschopnosť lietadiel na trhu. Od nich závisí spotreba paliva, ktorá sa pre letecké spoločnosti mení na hlavný ekonomický ukazovateľ – cenu letenky pre cestujúceho. Ďalším dôležitým ukazovateľom je spoľahlivosť a stredná doba medzi poruchami.
Motor je najnáročnejší hotový komponent lietadla. Predpokladá sa, že vytvorenie sľubného prúdového motora trvá asi 10 rokov.
Letecký priemysel ZSSR nikdy nedokázal vytvoriť svoj vlastný spoľahlivý a ekonomický motor. Najnovší ruský vývoj - PS90A - sa vyznačoval nízkou spoľahlivosťou (tri až štyrikrát horšou ako u konkurentov) pri porovnateľnej spotrebe paliva.
Vývojárom motora bola spoločnosť Perm Motors. V roku 1997 sa zázračne vyhla bankrotu a časť akcií predala novým investorom – ruskému Interrosu a americkému výrobcovi motorov Pratt & Whitney Corporation. Noví investori splatili mzdové dlhy a výrazne zmodernizovali výrobu. Američania sa aktívne podieľali na vývoji nového motora, no po hlasnom škandále projekt opustili a motor zostal nedokončený a nevhodný pre moderné lietadlá.
Motor PD-14, vyvinutý špeciálne pre MS-21, je stále veľmi hrubý. Certifikácia motora je plánovaná až na rok 2018. Ale ako viete, termíny sa zvyknú posúvať.
Zároveň je rad motorov Pratt&Whitney PW1000G od amerického výrobcu dlhodobo odladený, funguje spoľahlivo a hospodárne. Takéto motory sú inštalované na hlavných konkurentoch MC-21 - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 a Airbus A320neo.
Kedy bude MS-21 lietať na ruských motoroch? Na túto otázku nevie odpovedať nikto. Otázkou je, či vôbec budú chcieť zahraničné aerolinky lietadlá s takýmito motormi riešiť. S najväčšou pravdepodobnosťou budú MS-21 s ruskými motormi lietať na ruských aerolinkách a tie v zahraničí budú musieť byť vybavené dovážanými.
Čo je v mojej forme pre vás
V porovnaní so svojimi hlavnými konkurentmi má MS-21 priemer trupu o 10-30 cm väčší. Tým sa zväčší vzdialenosť medzi sedadlami a budú pohodlnejšie. Zväčšia sa aj batožinové priestory a kapacita lietadla ako celku.
Ale elektronické systémy a avionika v MC-21 sú kompletne dovezené od spoločností Thales, Honeywell a Rockwell Collins. Netreba dodávať, že ruská avionika „nahradená dovozom“ sa stále navrhuje?
Okrem použitia dovážaných komponentov má MS-21 aj vlastný ruský dizajn. Ide o krídlo, ktoré je celé vyrobené z polymérových kompozitných materiálov. Toto je skutočne revolučný krok pre lietadlá na stredné vzdialenosti: predtým sa plast vystužený uhlíkovými vláknami používal ako konštrukčný materiál iba v širokotrupých lietadlách na dlhé trate, ako sú Boeing 787 Dreamliner a Airbus A350 XWB.
Zvláštnosťou kompozitných materiálov je, že diely z nich vyrobené sa svojou pevnosťou vyrovnajú alebo prevyšujú tradičné, ktoré sú vyrobené z leteckých zliatin. Takéto diely sú ľahšie, ich použitie znižuje hmotnosť lietadla a znižuje spotrebu paliva. Čo v konečnom dôsledku priamo znižuje cenu letenky pre cestujúceho a zvyšuje konkurencieschopnosť leteckej spoločnosti.
Sovietska letecká inžinierska škola mala veľký pokrok v oblasti kompozitných materiálov. Napríklad v najväčšom sériovom dopravnom lietadle na svete An-124 „Ruslan“ sú z kompozitných materiálov vyrobené podvozkové dvere, aerodynamické kryty, aerodynamické kryty klapkových jednokoľajníc atď. forma stužujúcich obkladov v pozdĺžnych a priečnych nosníkoch. To všetko umožnilo znížiť hmotnosť lietadla o 6 ton.
V prípade MC-21 však ľahšie kompozitné krídlo kompenzuje hmotnosť širšieho trupu, čo poskytne vyššiu úroveň komfortu v porovnaní s konkurentmi.
Hmlistá budúcnosť
Na začiatku projektu MS-21 si americké a európske sankcie proti Rusku nevedeli konštruktéri predstaviť ani v nočnej more. Do projektu je zapojených asi 40 hlavných partnerov. Polovicu tvoria známe zahraničné koncerny Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Ťažko povedať, do akej miery sú konštruktéri zásobovaní dovezenými dielmi, no je absolútne isté, že v prípade čo i len mierneho „vytlačenia“ sankciami sa projekt MS-21 jednoducho neuskutoční. Zatiaľ čo Rusko vyvíja a certifikuje analógy dovážaných komponentov (ktoré sú spoľahlivejšie a vyrábajú sa vo veľkých množstvách), globálny letecký priemysel reprezentovaný spoločnosťami Boeng, Airbus, Bombardie pôjde opäť ďaleko vpred.
Navyše Čína, ktorá predtým len kopírovala cudzie lietadlá, sa dnes aktívne zapája do leteckých pretekov. Čínske lietadlo Comac C919 vyvinula spoločnosť Commercial Aircraft Corporation of China. Prvý let sa tiež uskutočnil nedávno – 5. mája 2017. Rovnako ako MC-21 sa jeho motory stále dovážajú – CFM Leap 1C. Ale dopravné lietadlo C919 sa odhaduje na 50 miliónov dolárov, čo je polovica nákladov na podobné lietadlá typu Boeing a Airbus. Ruský MS-21 bude podľa všetkého stáť 72-85 miliónov dolárov, čo znamená, že s Číňanmi už stráca. V súčasnosti už boli prijaté predobjednávky na 517 lietadiel Comac C919 od 21 spoločností.
Rusko aj Čína mieria na približne rovnaké exportné trhy – chcú sa prostredníctvom politických dohôd a vládnej podpory predaja stať tretím hráčom po Boeingu a Airbuse v rozvojových krajinách. Čína má zároveň oveľa väčšiu politickú váhu a peniaze, nehovoriac o tom, že obrovský trh samotnej Číny aj ázijských krajín, ktoré sú na nej závislé, je pre MS-21 uzavretý.
Politický vplyv však nezaručuje úspešnú propagáciu produktu. Stačí pripomenúť ruský Suchoj Superjet 100, s ktorým chceli Rusi dobyť Európu. Koncom roka 2010 sa Vladimir Putin o tom dokonca stretol s talianskym premiérom Silviom Berlusconim a uviedol, že „Taliansko je pripravené na nákup pomerne veľkého počtu osobných lietadiel z Ruska“. Len o dva týždne neskôr však hlavný taliansky dopravca Alitalia opustil SSJ 100 a uprednostnil brazílsky Embraer. V roku 2015 došlo k dohode o dodávke 100 ruských lietadiel SSJ-100 do Číny a juhovýchodnej Ázie. Celkové náklady na transakciu sa odhadovali na 3,6 miliardy dolárov, no záležitosť nepokročila nad rámec rozhovorov.
Samozrejme, Rusko môže využiť schému zo sovietskej éry – na propagáciu civilných lietadiel do tých krajín, s ktorými sú zmluvy na dodávky vojenskej techniky (je ich asi tucet). Vo fáze tvorby mal MS-21 niekoľko desiatok pevných zahraničných objednávok. V súčasnosti však Egypt a Malajzia odmietli pevné objednávky na „búrku Boeingu a Airbusu“.
Po zrušení sankcií proti Iránu bola potreba nových lietadiel v tejto krajine jednoducho obrovská. Zdalo by sa, že Rusi so svojím „vrelým“ postojom k Iránu mali mať šťastie. Ako prvý ale dorazil európsky Airbus a americký Boeing, od ktorých si Irán objednal už stovky moderných lietadiel.
Napriek zámerom tvorcov MS-21 vážne vytlačiť konkurentov na medzinárodnej scéne, pevné kontakty boli uzavreté iba s ruskými leasingovými spoločnosťami. Všetci ostatní klienti sa zatiaľ obmedzujú na to, že v podstate nič nesľubujú „memorandá o úmysle“ a „memorandá o porozumení“.
Začiatok sériovej výroby „ruského dopravného lietadla snov“ sa očakáva v roku 2018. Stačí si pripomenúť, že prvé práce na lietadle začali už v roku 1993, aby sme jasne videli veľkosť priepasti, do ktorej sa ruský letecký priemysel zrútil po r. rozpad ZSSR.
Nové osobné dopravné lietadlo MS-21-300 uskutočnilo svoj prvý let
Dňa 28. mája 2017 sa uskutočnil prvý let nového osobného lietadla MS-21-300 na letisku Irkutského leteckého závodu, pobočky PJSC Irkut Corporation (ako súčasť UAC).
Dĺžka letu bola 30 minút, prebiehal vo výške 1000 metrov pri rýchlosti 300 km/h.
Letový plán zahŕňal kontrolu stability a ovládateľnosti lietadla, ako aj kontrolu motora. V súlade s programom sa počas letu uskutočnilo simulované priblíženie, po ktorom nasledoval prelet ponad dráhu, stúpanie a otočka. Táto technika je typická pre prvý let nových typov lietadiel.
Lietadlo pilotovala posádka tvorená testovacím pilotom Hrdina Ruska Oleg Kononenko a skúšobným pilotom Hrdinom Ruska Romanom Taskajevom.
Oleg Kononenko povedal: „Letová misia bola dokončená v plnom rozsahu. Let prebehol ako obvykle. "Neboli identifikované žiadne pripomienky, ktoré by bránili pokračovaniu testovania."
Roman Taskaev poznamenal: "Charakteristiky a prevádzkové režimy motorov boli potvrdené, všetky systémy lietadla fungovali bez porúch."
Prezident PJSC Irkut Corporation Oleg Demchenko povedal: „Dnes je historický deň pre náš tím a celý veľký tím pracujúci na vytvorení MS-21. Do našich lietadiel sme investovali najmodernejšie technické riešenia, ktoré zabezpečia zvýšený komfort pre cestujúcich a atraktívne ekonomické vlastnosti pre letecké spoločnosti. A dnes s radosťou oznamujem, že prvý let MS-21 bol úspešný! Gratulujeme všetkým účastníkom programu k nášmu spoločnému sviatku!
Prezident PJSC United Aircraft Corporation (UAC) Yuri Slyusar zdôraznil: „MS-21 bol vytvorený v širokej spolupráci, kde sú spolu s Irkutom aktívne zapojené ďalšie podniky UAC: AeroComposite, Ulyanovsk a Voronezh letecké závody, UAC Integration Center. Ide o dôležitú etapu formovania nového priemyselného modelu UAC. Podľa našich odhadov bude v najbližších 20 rokoch celosvetový dopyt v segmente MC-21 predstavovať približne 15 000 nových lietadiel. Som presvedčený, že letecké spoločnosti naše nové lietadlo vysoko ocenia."
MS-21-300 - osobné lietadlo novej generácie
MS-21-300 je osobné lietadlo novej generácie s kapacitou 163 až 211 pasažierov, zamerané na najpopulárnejší segment trhu leteckej dopravy.
Lietadlo MC-21 poskytne pasažierom kvalitatívne novú úroveň komfortu vďaka najväčšiemu priemeru trupu v triede úzkotrupých lietadiel. Toto riešenie výrazne rozšíri osobný priestor každého cestujúceho, umožní mu vyhnúť sa obslužnému vozíku a poskytne leteckým spoločnostiam skrátenie času obratu na letiskách. Vďaka inštalácii veľkých okien sa zvýšilo prirodzené osvetlenie priestoru pre cestujúcich. Lietadlo bude udržiavať pohodlný tlak vzduchu pre cestujúcich a zlepšenú mikroklímu.
Pre pilotov lietadiel MC-21 bol vyvinutý inovatívny ergonomický kokpit.
Vysoké nároky na komfort a ekonomickú efektívnosť lietadla si vyžiadali zavedenie pokrokových technických riešení v oblasti aerodynamiky, motorového inžinierstva a leteckých systémov.
Lietadlo MC-21 je z hľadiska letového výkonu a účinnosti lepšie ako existujúce analógy.
Hlavným prínosom k zlepšeniu výkonnostných charakteristík lietadla bude krídlo vyrobené z polymérových kompozitných materiálov, prvé na svete vytvorené pre úzkotrupé lietadlá s kapacitou nad 130 pasažierov. Podiel kompozitov v konštrukcii lietadla MS-21 – vyše 30 % – je pre túto triedu dopravných lietadiel jedinečný.
Prvýkrát v histórii domácej výroby lietadiel je lietadlo ponúkané zákazníkom s dvoma typmi motorov - PW1400G od Pratt & Whitney (USA) a PD-14 od United Engine Corporation (Rusko). Motory novej generácie majú zníženú spotrebu paliva a nízku hladinu hluku a emisií škodlivých látok. Lietadlo MC-21 spĺňa budúce požiadavky na ochranu životného prostredia.
Odhadované zníženie priamych prevádzkových nákladov pri prevádzke lietadla MC-21 bude 12-15% v porovnaní s analógmi.
Počiatočné portfólio pevných objednávok na 175 lietadiel MS-21 zabezpečuje využitie výrobných kapacít na najbližšie roky. Na pevné objednávky boli prijaté zálohové platby.
Integrátormi hlavných systémov lietadla MS-21 sú ruské podniky. Počas implementácie programu MS-21 boli v Rusku vytvorené centrá excelentnosti vo vývoji a výrobe produktov z kompozitných materiálov. Za účelom zavedenia nových technológií sa uskutočnila radikálna modernizácia výrobných zariadení Irkutského leteckého závodu, pobočky PJSC Irkut Corporation, a niekoľkých podnikov na výrobu lietadiel a súvisiacich odvetví.
Hlavní ruskí účastníci programu: hlavným dodávateľom je spoločnosť Irkut Corporation (súčasť UAC), vedúce podniky UAC a Štátna korporácia Rostec.
Letové výkonové charakteristiky lietadla MS-21-300
Kapacita v dvojtriednom usporiadaní: 163 miest (16 business + 147 economy)
Kapacita v hustom usporiadaní 211 miest
Maximálna vzletová hmotnosť 79 250 kg
Maximálny letový dosah 6 000 km
Hlavné rozmery
Dĺžka lietadla 42,2 m
Rozpätie krídel 35,9 m
V posledných rokoch predstavitelia United Aircraft Corporation urobili veľa hlasných vyhlásení o obrovských vyhliadkach projektu ultramoderného ruského lietadla MS-21. Pozrime sa, čím je jedinečný, ako ovplyvní rozvoj ruského civilného letectva a či bude MC-21 úspešný v Rusku aj v zahraničí.
Hlboká vývrtka. Stav moderného ruského letectva
Civilný letecký priemysel je v Rusku stále v plienkach a flotilu ruských aerolínií tvoria najmä americké a francúzske lietadlá. Vyjadrime dôvody, prečo sa tento stav dnes vyvinul.
Morálna a technická zastaranosť ruských lietadiel
Priemerná životnosť ruských lietadiel je 15 rokov. Veľké letecké spoločnosti ako Aeroflot a Red Wings majú dostatok finančných prostriedkov na aktualizáciu svojej flotily modernými modelmi lietadiel a priemerný vek ich flotily je 5,7 a 9,7 roka.
Situácia malých leteckých spoločností je však žalostná: nemôžu si dovoliť nákup nových západných lietadiel a jediné ruské moderné lietadlo, Suchoj Superjet 100, je tiež nad ich možnosti. Preto na ruských aerolinkách stále nájdete zastarané sovietske IL-86 a Tu-154 alebo Western Boeing a Falcon, vyrobené pred 30 až 40 rokmi.
Vysoké náklady na údržbu civilných lietadiel
Tento problém má korene v ZSSR. Modely vytvorené v tom čase sa vyznačovali vysokým stupňom bezpečnosti, no zároveň sa na ich popredajný servis a technickú podporu minulo oveľa viac peňazí v porovnaní so západnou konkurenciou.
Preto modely vyvinuté v sovietskych časoch, ktorých výroba pokračuje dodnes, nie sú medzi ruskými dopravcami populárne, nehovoriac o zahraničných leteckých spoločnostiach.
Pozoruhodným príkladom je TU-204, ktorého výroba začala už v roku 1989. Celkovo bolo vytvorených 76 podobných strojov, ale v posledných rokoch počet vyrobených lietadiel nepresahuje 1–2 kusy ročne a TU-204 a jeho modifikácie sa prakticky nikdy nenachádzajú vo flotilách veľkých ruských leteckých spoločností.
Nedostatok výrobných kapacít
V roku 2014 bolo v Ruskej federácii vyrobených 42 civilných lietadiel. Zatiaľ čo najväčšia, no zďaleka nie jediná americká letecká spoločnosť Boeing vyrába rovnaký počet lietadiel za mesiac. Nahradiť rýchlo starnúce ruské lietadlá novými domácimi modelmi je teda technicky nemožné. Aj preto flotilu najväčších ruských aeroliniek tvoria prevažne americké, francúzske a kanadské dopravné lietadlá.
Malý objem výroby lietadiel navyše neumožňuje novým modelom ruských lietadiel dosiahnuť čo i len sebestačnosť, o zisku ani nehovoriac.
Ak vezmeme do úvahy všetky tieto problémy, môžeme povedať, že v súčasnosti ruský letecký priemysel viac ako kedykoľvek predtým potrebuje sériovú výrobu moderných leteckých modelov postavených na úplne nových technologických platformách, ktoré budú mať nízke náklady na údržbu. V oblasti civilných lietadiel na stredné krátke vzdialenosti by takýmto projektom mohol byť MC-21.
História predchodcu MS-21 - Suchoj Superjet 100
Doteraz bol za hlavný projekt ruského leteckého priemyslu považovaný Suchoj Superjet 100 – lietadlo na krátke vzdialenosti, ktoré bolo postavené na úplne novej platforme. Pri jeho vytváraní použili prístup, ktorý bol pre sovietsku a ruskú konštrukciu lietadiel netypický: diely pre všetky modifikácie modelu boli maximálne zjednotené, čo umožnilo výrazne znížiť výrobné náklady.
Keďže lietadlo bolo zamerané na západný trh, jeho tvorcovia najali špecialistov z Boeingu ako projektových konzultantov. 80% komponentov lietadla bolo vytvorených zahraničnými výrobcami. Superjet sa navyše stal prvým ruským lietadlom, ktoré získalo európsky certifikát EASA, ktorý je vysoko cenený po celom svete, čo výrazne zvýšilo jeho exportné možnosti.
Dnes je Superjet 100 prevádzkovaný v mnohých krajinách sveta: Mexiko, Laos, Indonézia, Arménsko. Toto auto aktívne kupujú aj veľké ruské letecké spoločnosti. Aeroflot má v súčasnosti 16 modelov Suchoj Superjet. A začiatkom roka 2015 spoločnosť prijala memorandum o zvýšení počtu týchto lietadiel vo svojej flotile na 50.
Odporcovia projektu Superjet tvrdia, že dopyt po tomto lietadle nie je vôbec uponáhľaný a počet objednávok na lietadlo je výrobcom zámerne nadhodnotený. Na dôkaz svojej pozície poskytujú údaje o skrachovaných zákazníkoch Suchoj Superjet 100:
- Arménska letecká spoločnosť "Armavia": objednala 1 lietadlo, opustila ho a skrachovala.
- Indonézska spoločnosť SSJ: objednala 3 lietadlá, ale v roku 2014 oznámila pozastavenie finančných aktivít.
- Laoská spoločnosť LAO: objednala 3 lietadlá, zaplatila 1 a ukončila prevádzku.
Zoznam skrachovaných zákazníkov Sukhoi Superjet pokračuje dlho: Malev, Krasair, Kartika, Orient Thai.
Čo sa týka veľkých objednávok od Aeroflotu, je dosť možné, že za nimi stojí výrazná zľava, ktorú preň United Aircraft Corporation (UAC) urobila. Cena jedného lietadla bola 18,4 mil. USD, napriek tomu, že jeho katalógová cena je 35,4 mil. dodanie lietadiel za katalógovú cenu až po roku 2018 .
Vzhľadom na sériu bankrotov zahraničných zákazníkov na Suchoj Superjet a výrazné zľavy pre ruských kupcov lietadla nie je nádej na zisk z realizácie tohto projektu v blízkej budúcnosti. Podľa prezidenta Sukhoi Civil Aircraft CJSC Andreja Kalinovského, aby SuperJet 100 dosiahol zlomovú produkciu, je potrebné zmontovať asi 60 lietadiel ročne. Toto číslo je zatiaľ nedosiahnuteľné: za 6 rokov bolo vyrobených len 84 lietadiel, z toho 35 vlani.
V roku 2014 dosiahol celkový dlh spoločnosti UAC, ktorá je hlavným akcionárom vývojára Superjet, spoločnosti Sukhoi Civil Aircraft Company, 260 miliárd rubľov. A to aj napriek obrovskému množstvu štátnej podpory vo výške 70,5 miliardy rubľov pridelenej UAC v roku 2009. Možno kombinácia všetkých týchto problémov spôsobila začiatkom roku 2015 rezignáciu prezidenta UAC Michaila Pogosjana.
Lietadlo MS-21: kedy vzlietnuť
Podľa plánov tvorcov by mal MC-21 nahradiť dávno zastaraný TU-154 a ďalšie lietadlá navrhnuté ešte v sovietskych časoch. Tento stroj nebude konkurovať Superjet 100, ale naopak doplní tento model, keďže má dlhší dolet - 5000–5500 km v závislosti od úpravy (pre SuperJet 100 - 3048 a 4578 km) a kapacita cestujúcich - 153. 181 a 212 miest v závislosti od úpravy (SuperJet 100 má 98–108 miest). Očakáva sa, že v budúcnosti by tieto dva modely mali tvoriť 80 % ruského civilného letectva.
Okrem toho vývojári ubezpečujú, že ich nápad bude schopný konkurovať najobľúbenejším lietadlám na stredné vzdialenosti na svete s úzkym trupom a bude úspešne exportovaný do zahraničia.
Technické vlastnosti nového MS-21
Motor
Spočiatku bude model vybavený novým typom motora PW1400G od Pratt & Whitney, ktorý má typ s prevodovým turbodúchadlom. V budúcnosti sa plánuje inštalácia motorov Perm PD-14 do MS-21.
Vďaka použitiu nových typov motorov sa zvýši spoľahlivosť lietadla a skrátia sa intervaly medzi údržbou, čím sa znížia náklady na obsluhu lietadla. Zníži sa aj hladina hluku a znížia sa emisie škodlivých plynov, čo povedie k zníženiu environmentálnych platieb.
Kompozitné krídlo
Použitie kompozitného krídla, ktoré nemá vo svete obdoby, zvýši aerodynamické vlastnosti vozidla o 7–8 % a zníži spotrebu paliva. Chvost lietadla bude tiež vyrobený z kompozitných materiálov, čo okrem zlepšenia aerodynamických vlastností zvýši aj úroveň komfortu v kabíne. Tlak v lietadle počas letu bude na úrovni 1800 m, pre moderné lietadlá je štandardom 2500 m nad morom.
Ostatné vybavenie
Vďaka použitiu otvorenej architektúry môže byť lietadlo na žiadosť zákazníkov vybavené zariadením od akéhokoľvek výrobcu (za predpokladu, že má príslušné certifikáty).
Ďalšou výhodou MS-21 je väčší podiel ruských komponentov v porovnaní so SuperJet 100: 60 % oproti 80 %.
Podľa výrobcov sa MS-21 implementuje podľa plánu:
- V roku 2010 boli ukončené skúšky prívodov vzduchu do leteckých motorov.
- V roku 2013 bol vytvorený letecký simulátor pre MS-21.
- V roku 2014 bol testovaný veľkorozmerný model stroja.
- Do mája 2015 budú dokončené prípravy na výrobu dopravného lietadla.
- Lietadlo by malo prvýkrát vzlietnuť v roku 2016.
- Certifikácia je plánovaná na rok 2017 - začiatok roka 2018.
- A v roku 2020 sa začne masová výroba stroja.
MS-21: porovnanie s konkurentmi
Napriek všetkým výhodám ruského projektu je jeho úspech na svetovom trhu otázny. Úzkotrupé lietadlá na stredné vzdialenosti sú totiž najobľúbenejším segmentom trhu a podľa odborníkov bude dopyt po takýchto lietadlách najvyšší v najbližších 15 rokoch.
Spomedzi už prevádzkovaných lietadiel budú hlavnými konkurentmi MC-21 Boeing 737NG a Airbus-320. Z hľadiska jeho vlastností je nad týmito modelmi hlava a ramená. A kým ruské lietadlo vstúpi na trh, bude konkurovať francúzskym Airbusom A319neo a A320neo, americkým Boeingom 737 MAX-7 a Boeingom 737 Max-8, ako aj kanadskému Bombardieru CS300.
Hlavné technické vlastnosti týchto strojov sú veľmi podobné. Ruský model je horší ako jeden zo svojich západných konkurentov iba z hľadiska maximálneho dosahu letu. Pre Airbus je to 3700 – 4130 míľ a pre MC-21 je to 3620 – 3800 míľ.
MS-21 má ale jednu veľmi dôležitú výhodu – vďaka širšiemu trupu má oveľa väčšiu kapacitu (212 pasažierov vo verzii MS-21-300). Pre porovnanie, Airbus A320neo má 180 pasažierov, Boeing 737 MAX-8 má 189 pasažierov a Bombardier CS300 má len 135 pasažierov.
| Charakteristika perspektívnych úzkotrupých lietadiel | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| "irkut" | Airbus | Boeing | Bombardier | ||||||||||
| MS-21-200 | MS-21-300 | A319NEO | A320NEO | 737 MAX-7 | 737 MAX-8 | CS300 | |||||||
| Maximálna kapacita, pass. | 168 | 212 | 156 | 180 | 149 | 189 | 145 | ||||||
| Kapacita nákladu, m3 | 34,7 | 50 | 21,5 | 37,5 | 27,3 | 44 | Nádoby, objemové | Nádoby, objemové | Objemový | Objemový | |||
| Maximálna vzletová hmotnosť, kg | 58190 | 65210 | 62140 | 65020 | 59530 | 67630 | 52100 | ||||||
| Dosah letu, námorné míle | 3800 | 3620 | 4130 | 3700 | 3800 | 3620 | 2950 | ||||||
| typ motora | PW1400G, PD-14 | CFM LEAP-X, PW1100G | CFM LEAP-X | PW1500G | |||||||||
| Cestovná rýchlosť, M | 0,78–0,82 | 0,78–0,82 | 0,79 | 0,78–0,82 | |||||||||
| Servisný strop, nohy | 40000 | 38000 | 38000 | 40000 | |||||||||
| Úspora paliva v porovnaní s existujúcou generáciou, % | 24 | 15 | 13 | 20 | |||||||||
| Prierez, mm | 4064 | 3912 | 3759 | 3277 | |||||||||
| Začiatok komerčnej prevádzky | 2017 | 2016 | 2017 | 2014 | |||||||||
| Zvýšenie priamych prevádzkových nákladov na sedadlo v porovnaní s MS-21, % | 0 | 10 | 11 | 12 | |||||||||
| Katalógová cena, milión dolárov | 69 | 78 | 94,4 | 102,8 | 87,7 | 106,9 | 80 | ||||||
Ruské lietadlá budú mať tiež väčší objem nosičov na batožinu, väčšie šírky sedadiel a najväčšiu šírku uličky, čo umožní rýchlejšie nakladanie a vykladanie cestujúcich a tiež skráti dobu servisu lietadla na letisku. Nové modely Boeing a Airbus, ktoré neboli vyvinuté od nuly, a preto zdedili trupy svojich predchodcov, takéto výhody nemajú.
Podľa vývojárov MC-21 zvýšená kapacita vďaka širokému trupu a novému palivovo úspornému motoru umožní leteckým spoločnostiam výrazne znížiť náklady na prevádzku ruského lietadla, čo zvýši čistý ročný príjem na lietadlo o 30 USD. miliónov.
Náklady na jedno lietadlo MC-21 v porovnaní s jeho konkurentmi sú tiež malé: katalógová cena je 70 miliónov dolárov. Zatiaľ čo Airbus 320neo bude stáť zákazníkov 102,8 milióna dolárov, cena Boeingu 737 MAX-8 je 93,3 milióna dolárov. Bombardier CS300 stojí 80 miliónov dolárov.
Nájde MS-21 svojho kupca v Rusku a v zahraničí?
Do tohto lietadla sa vkladajú veľké nádeje. Ako povedal koncom januára 2015 ruský vicepremiér Dmitrij Rogozin, portfólio 175 objednávok na toto vozidlo už bolo vytvorené a v priebehu nasledujúcich 20 rokov sa plánuje predaj približne 1000 kusov MS-21. Predstaviteľ poznamenal, že o ruský rozvoj majú záujem nielen domáce letecké spoločnosti, ale aj veľké západné korporácie, najmä nemecká Lufthansa.
Pravdaže, zástupcovia Lufthansy už toto tvrdenie vyvrátili s tým, že si MC-21 neobjednali a keď sa pozriete na portfólio zákazníkov o ruské lietadlo podrobnejšie, ukáže sa, že slová o záujme zo strany západných zákazníkov sú veľkým preháňaním.
Zo 175 objednávok uzavrela pevný kontrakt na 50 lietadiel lízingová spoločnosť Ilyushin Finance and Co., ktorej hlavným vlastníkom je vlastník developera MS-21 United Aircraft Corporation, teda v skutočnosti samotná výrobná spoločnosť. Pevné zmluvy podpísali aj štátne korporácie VEB-Leasing (35 strojov) a Štátna korporácia Russian Technologies (35 strojov). V zozname zákazníkov sú aj ruské spoločnosti Nordwind Airlines (3 lietadlá), IrAero (10 lietadiel), Transaero (6 lietadiel) a UTair (10 lietadiel). Všetci títo zákazníci nepodpísali pevné dodávateľské zmluvy, ale predbežné dohody alebo dohody o zámere. Posledné dve letecké spoločnosti navyše čelia vážnym finančným ťažkostiam a v tlači sa čoraz častejšie objavujú správy, že v roku 2015 môžu vyhlásiť bankrot, takže pravdepodobnosť, že si kúpia MC-21 v roku 2020, je pomerne nízka.
Je tiež známe, že predbežný kontrakt na dodávku 50 kusov MS-21 podpísal najväčší ruský prepravca Aeroflot. Okrem toho spoločnosť podpísala aj opciu na právo na kúpu 35 áut.
Vzhľadom na to, že flotila spoločnosti v súčasnosti čítá 150 lietadiel a ich priemerný vek je len 5,7 roka, zostáva nejasné, prečo by po roku 2020 podpisovala zmluvu (aj keď predbežnú) na dodávku toľkých nových lietadiel. Je ale dosť možné, že Aeroflot v budúcnosti uzavrie nové zmluvy na dodávku MC-21. Toto odporúčanie dala leteckej spoločnosti koncom decembra 2014 odborná rada pod vládou Ruskej federácie pod vedením Michaila Abyzova. Aeroflotu sa odporúča zakúpiť ďalších 120 – 150 lietadiel Suchoj Superjet 100 a MC-21. A ďalších 90–110 lietadiel by podľa odbornej rady mohli kúpiť dcérske spoločnosti najväčšieho ruského dopravcu.
Jediným optimistickým zahraničným zákazníkom pre MS-21 je malajzijská spoločnosť Crecom Burj Berhad, ktorá si objednala 35 ruských vozidiel. Podľa generálneho riaditeľa Mohamada Abdulaha Crecom Burj Berhad vytvorí spoločný podnik s Irkut Corporation, vývojárom MC-21, na navrhovanie interiérov a nátery trupov lietadiel a možnosť čiastočnej výroby MC-21 v Malajzii je dokonca sa uvažuje.
Crecom Burj Berhad sa zároveň podľa odborníkov zatiaľ na leteckom trhu neosvedčil. A vzhľadom na to, že s Irkutom nebola podpísaná pevná zmluva, ale iba opcia na dodávku lietadiel, ktorá dáva právo, ale nie povinnosť, kúpiť ruské lietadlá, vyhliadky na túto dohodu sú stále nejasné.
Súkromné ruské a zahraničné spoločnosti, ktoré sa neponáhľajú s podpisom pevných zmlúv na dodávku MS-21, sú ľahko pochopiteľné. Veď len ruské štátne korporácie si môžu dovoliť minúť miliardy dolárov na lietadlá, ktoré v súčasnosti existujú len na papieri a neprešli ani predbežnými testami.
Chýbajúci rozvinutý systém popredajných služieb je ďalšou vážnou prekážkou na ceste MC-21 na svetový trh. Napríklad kupujúci akéhokoľvek lietadla Boeing dostávajú od výrobcu 3-4 ročnú záruku na opravy hlavných komponentov lietadla. Spoločnosť garantuje, že nové diely budú kupujúcemu lietadla doručené do 12 hodín kdekoľvek na svete. Ak si lietadlo opraví kupujúci sám, Boeing preplatí náklady na opravu.
Spoločnosť Irkut je stále veľmi ďaleko od dosiahnutia tejto úrovne služieb. Výrobca MS-21 sa však snaží tento problém vyriešiť: plánuje sa otvorenie servisných stredísk pre MS-21 vo všetkých mestách Ruska a SNŠ, odkiaľ bude toto lietadlo lietať. Otvorenie servisných centier v iných krajinách sveta sa zatiaľ neplánuje.
Momentálne je známe len to, že United Aircraft Corporation podpísala dohodu o zámere s kanadskou spoločnosťou Bombardier o spolupráci pri popredajnom servise MC-21. Táto dohoda dáva istý zmysel, pretože z hľadiska motora a množstva ďalších dielov je ruské lietadlo unifikované s modelom Bombardier CS300. Či sa však táto dohoda zrealizuje alebo nie, stále nie je jasné. Navyše, aj keď Bombardier bude poskytovať popredajný servis pre MC-21 mimo Ruska a SNŠ, úroveň služieb poskytovaných Boeingom a Airbusom je pre kanadskú spoločnosť nedosiahnuteľná. Pre potenciálnych zákazníkov nového lietadla to bude značná nevýhoda.
Ďalším problémom je zavedenie výroby MS-21. Smutná skúsenosť so Suchojom Superjetom 100, ktorý od začiatku výroby nedosiahol plánovanú úroveň, ukazuje, že ambiciózne plány ruských leteckých vývojárov nie je možné vždy zrealizovať v praxi.
Spoločnosť Irkut zatiaľ plánuje do roku 2020 dosiahnuť úroveň produkcie 40 MS-21 ročne. Zároveň sa podľa prezidenta UAC návratnosť ruského lietadla pohybuje na úrovni 300 – 400 lietadiel. To znamená, že aj keď sa plán výroby a predaja MS-21 podarí splniť na 100 %, všetky prostriedky investované do tohto projektu bude možné vrátiť až po roku 2030.
Projekt MS-21 so všetkými zjavnými nedostatkami a nejasnými vyhliadkami na vstup na svetový trh je však pre domáci letecký priemysel stále prelomový. Aj keď štát v súčasnosti vynakladá len miliardy dolárov na vývoj tohto lietadla bez dosahovania zisku, no vytvára sa letecká infraštruktúra, budovanie rozsiahlej výrobnej základne, budovanie širokej siete popredajných služieb a jedinečné technológie použité v MC-21 posúvajú Rusko o krok bližšie k dobytiu globálneho trhu civilného letectva.
Alexander Yakunin, pronedra.ru
Naše dopravné lietadlo bude súťažiť s takými lietadlami, ako sú Airbus A320neo (vylepšená verzia štandardného Airbusu A320 vďaka novému motoru, „neo“ „New Engine Option“, „New Engine Option“) a Boeing 737 MAX (tiež sa vyznačuje použitie výkonnejších leteckých motorov).
Lietadlo MS-21 bolo vyvinuté v inžinierskom stredisku pomenovanom po. A. S. Yakovlev, ktorá je hlavnou dizajnérskou divíziou spoločnosti Irkut Corporation. Celý názov modelu je nasledovný: Irkut MS-21 alebo v plnom znení „Magické lietadlo 21. storočia“. V rámci projektu sú plánované tri modely líšiace sa kapacitou: MS-21 200 je určený na prepravu od 132 do 165 cestujúcich, MS-21-300 - od 163 do 211 cestujúcich. Zatiaľ nie sú k dispozícii žiadne údaje o MS-21-400. Lietadlo môže byť vybavené jedným z motorov piatej generácie: PD-14 alebo americkým PW1400G-JM. Ich charakteristickými znakmi je nižšia (o viac ako 15 dB) hlučnosť v porovnaní s požiadavkami kapitoly 4 ICAO a emisie CO2 (o viac ako 20 % v porovnaní s existujúcimi analógmi motorov). Lietadlo MS-21 sa prvýkrát ukázalo 8. júna 2016 v leteckom závode v Irkutsku.
Celkové náklady na vývoj osobného lietadla dosiahli 4,5 miliardy dolárov, väčšinu z nich poskytol štát v rámci cieľového programu. Ďalšiu 1 miliardu USD vo forme pôžičky na 12 rokov poskytla Sberbank, spoločnosť Irkut Corporation a jej partneri investovali 1,5 miliardy USD Rozpočet projektu sa ukázal byť výrazne vyšší, ako sa očakávalo v štádiu návrhu. Pôvodne sa náklady na projekt odhadovali na 3,947 miliardy dolárov.Vo všeobecnosti sa projekt ukázal ako lacný. Ak vezmeme do úvahy svetovú prax, vývoj osobného lietadla tejto triedy stojí 6 až 7 miliárd USD Tento projekt sa považuje za komerčne atraktívny, keďže podiel na svetovom trhu lietadiel na stredné vzdialenosti je približne 50 %, ale konkurencia je vysoká.
Téma: Problémy s výrobou lietadla MS-21 budú vyriešené!
Pri vývoji lietadla MS-21 boli použité moderné technológie. Lietadlo používa najmä kompozitné krídla, ktoré Boeing nedokázal vytvoriť. Naša technológia sa nazýva "Black Wing" kvôli skutočnej farbe krídel. Krídla majú tiež špeciálne winglety alebo „winglety“, ktoré zvyšujú efektívny pomer strán krídla a zlepšujú aerodynamiku lietadla. To vám umožní ušetriť až 7 % spotrebovaného paliva a zvýšiť dolet. Krídelká však vytvárajú dodatočné zaťaženie krídla pri bočných nárazoch vetra, preto sa plánuje ich využitie ako rezerva pri následných úpravách. Bez zohľadnenia wingletov sú pri cestovnej rýchlosti kompozitné krídla MC-21 schopné poskytnúť aerodynamiku dopravného lietadla o 5-6% vyššiu ako aerodynamika najlepších modelov na trhu. Vďaka kompozitným krídlam bolo lietadlo oveľa ľahšie. Jeho cestovná rýchlosť je 870 km/h, čo je s prihliadnutím na jeho väčšiu kapacitu o 25 – 70 km/h vyššia ako u väčšiny už používaných lietadiel Airbus a Boeing. Za zmienku stojí, že podiel kompozitných materiálov na konštrukcii lietadla MS-21 je vyše 30 %, čím sa nemôže pochváliť žiadny iný podobný model.
Ďalšou vlastnosťou osobného lietadla MS-21 je vyšší komfort kabíny v porovnaní s existujúcimi analógmi. Dopravné lietadlo má najširší trup spomedzi všetkých lietadiel na stredné vzdialenosti a väčšiu šírku uličky v porovnaní s inými lietadlami – 56,25 cm oproti 45 cm pre Airbus A350 XWB a 42,5 cm pre Boeing 787, širšie sedadlá pre cestujúcich, vylepšenú klimatizáciu, osobnejšie priestor v porovnaní s modelmi Airbus A320 a Boeing 737. Zvláštnosťou ruského lietadla je jeho priestrannejší batožinový priestor. Do MC-21 sa zmestí 7 kufrov štandardnej kabínovej tašky triedy IATA a do rovnakého Airbusu A320 sa zmestia 2 kufre.
Ruské lietadlo MS-21 je cenovo veľmi výhodné. Cena dopravného lietadla podľa katalógu je približne 90 miliónov dolárov, čo je oveľa menej ako jeho zahraničné analógy: Airbus A320 - 97 miliónov dolárov a Boeing 737 - 95 miliónov dolárov. MC-21 vám zároveň umožňuje skrátiť dobu obratu. na letisku o 15-20%, čo umožňuje znížiť prevádzkové náklady o 12-15% v porovnaní s modelmi Airbus a Boeing. A to je približne 4 milióny dolárov ročne. Podľa šéfa ministerstva priemyslu a obchodu Denisa Manturova je na lietadlo stredného doletu MS-21 už 175 „pevných“ objednávok, viac ako polovica je od ruských zákazníkov. Ďalších 100 objednávok je v štádiu diskusie. Dodávky MC-21 začnú koncom roka 2018 - začiatkom roka 2019. Hlavným kupujúcim a prvým prevádzkovateľom je Aeroflot, ktorý má v úmysle kúpiť 50 lietadiel
Pozrime sa na charakteristiku dopravného lietadla MC-21-300 a jeho najbližších konkurentov – Airbus A320neo a Boeing 737MAX-9.
Porovnávacie charakteristiky lietadiel MS-21-300, Airbus A320neo a Boeing 737MAX-9
Môžeme konštatovať, že v mnohých charakteristikách sú zahraničné analógy lepšie ako naše lietadlá. Najmä pokiaľ ide o kapacitu cestujúcich, maximálne zaťaženie paliva a dolet. Vo všeobecnosti sú však vlastnosti porovnateľné a naše lietadlo je v mnohých ohľadoch oveľa lepšie. Čo sa týka kapacity, pri vývoji MC-21 sa kládol dôraz na zvýšený komfort a medzi ne patria širšie sedadlá a širšia ulička medzi nimi, čo vysvetľuje nižšiu kapacitu cestujúcich. Naše lietadlo je ľahšie a úspornejšie ako jeho náprotivky, a preto je maximálne zaťaženie paliva menšie. Dosah je skutočne nižší, ale tento ukazovateľ závisí od konfigurácie lietadla. Údaje sú uvedené len pre dvojtriedne usporiadanie. V súčasnosti nie sú dostupné všetky charakteristiky MS-21-300. Už teraz však môžeme povedať, aké sú výhody ruského lietadla:
Nižšia cena.
Vyššia hospodárnosť údržby a prevádzky.
Väčšie pohodlie.
Vyššia vyrobiteľnosť dizajnu.
Na základe údajov uvedených v tabuľke vyššie sa dá vytvoriť len všeobecný dojem o lietadle, ktorý je však ťažko možné vyhodnotiť. Údaje vám nepovedia o úlohe kompozitných materiálov, o ovládaní a pohodlí. Preto je potrebné túto problematiku hlbšie preskúmať. Technologicky ruské lietadlo MS-21 výrazne predbieha svojich konkurentov.
Načítava...