Začiatkom jari 2005 svetová premiéra dlho očakávaného Passat B6 od nemeckej spoločnosti Volkswagen, ktorej výroba skončila v roku 2011 s príchodom siedmej generácie modelu. Passat B6 sa vyrábal v dvoch karosárskych prevedeniach – sedan (sedan) a kombi (variant). Hneď poviem, že európski motoristi sa na jeho premiéru naozaj tešili a o aute sa šuškali dva druhy. Verilo sa, že všetko negatívum, ktoré charakterizovalo nový produkt, boli banálne machinácie konkurentov. Či je to pravda alebo nie, to teraz zistíme. Passat B6 sa vyrábal v dvoch karosárskych verziách – sedan a kombi.
O motoroch a ich vlastnostiach
Passat B6 sa vyrábal so sadou nasledujúcich pohonných jednotiek:
Benzín 1,6 litra v úpravách BSE a BSF s výkonom 102 koní. s.. Benzín 2.0 FSI (v troch modifikáciách: BLY, BLZ a BVZ), - 150 l. S.; Tri verzie V6: 250 k s objemom 3,2 litra (modifikácia AXZ), ako aj 284 litrov. s. a 300 l. s., s objemom 3,6 l. (BLV a BWS). Nechýbali ani preplňované motory 1,4 (122 k), 1,8 (152 alebo 160 k), 2,0 (200 k) TSI;
Diesel 1.9 a 2.0 TDI so 105, respektíve 140 koňmi pod kapotou.
Atmosférický motor s objemom 1,6 litra. BSE je vybavená rozvodovým pohonom s remeňovým pohonom, zatiaľ čo 1,6 FSI má už bezúdržbový reťazový pohon. To isté platí pre dieselové pohonné jednotky: 1,8 TSI - má reťazový prevod, a 1,9 a 2,0 TSI sú vybavené pohonom rozvodového remeňa. Pokiaľ ide o ich výmenu, remene nabehnú asi 90 000 km a reťazový pohon vydrží viac ako 200 000 km. V praxi sú však tieto čísla trochu odlišné av závislosti od prevádzkových podmienok vozidlo, intenzita a jazdné situácie sa môžu mierne líšiť smerom nahor alebo nadol.
Ak stručne charakterizujeme prevádzku všetkých elektrární inštalovaných na Passate šiestej generácie, potom vo všeobecnosti možno poznamenať, že väčšina motorov sa ukázala ako veľmi úspešná s dlhou životnosťou pre všetky z nich. komponentov. Ale majú aj nejaké „choroby“.
Podrobnejšie popíšeme špecifické „zárubne“ konkrétnych motorov Passat.
1) 1,6-litrový BSE sa môže triasť pri voľnobehu kvôli jeho konštrukcii. Niektorým majiteľom zlyhala ECU motora v dôsledku nahromadenej vlhkosti. Z netesných gumičiek na držiaku olejového filtra začne časom vytekať olej.
2) 1.6 FSI (s kódom motora BLF) môže byť ťažké naštartovať v mrazivom počasí, zlej remenici kľukového hriadeľa, vstrekovačoch a rovnakom „trasení“ pri voľnobehu.
3) 2.0 FSI (s kódom BLY) – neboli identifikované žiadne väčšie problémy, možno jeden z úspešných.
4) Dvojlitrový atmosférický BVZ sa pri voľnobehu trasie a začína sa zasekávať bližšie k času výmeny sviečok.
5) Dvojlitrový atmosférický BVY vie byť pri štartovaní v zime (najmä s automatickou prevodovkou) vrtošivý a znie ako naftový motor. Problémy s jeho zimným štartovaním rieši nová výkonná batéria, montáž Webasto a nové zapaľovacie sviečky.
6) 3,2 litrový FSI bol nainštalovaný iba na pohon všetkých kolies (4Motion) pasáty s prevodovkou 6-DSG. Jeho slabá stránka sa dá nazvať rozvodová reťaz, ktorá sa tiahne bližšie k 150 - 200 000 km.
Ako skontrolovať motor AXZ cez počítač:
- skupiny 001, 035 - korekcia paliva by mala mať hodnotu v rozmedzí +/- 5;
- skupiny 093, 208, 209 - hodnoty by nemali byť vyššie ako 7 kw. Ak sú hodnoty vyššie, reťaz je natiahnutá a motor je pripravený prijať nové diely))) Podľa ucha - ide o hrkálky tretích strán s už kritickými hodnotami - objaví sa jackie-chan. Skupina 209 je väčšia z dvoch reťazcov a ako prvá sa naťahuje.
Minimálna sada dielov na výmenu reťaze na motore AXZ (bez regulátorov fázy):
1. Horná reťaz - 03H 109 503;
2. Napínač - 03H 109 507;
3. Tlmič - 066 109 509 A;
4. Tlmič - 066 109 513 B;
5. Tlmič - 066 109 514 A;
6. Spodný reťazec - 03H 109 465;
7. Spodný napínač reťaze - 021 109 467;
8. Spodný stabilizátor reťaze - 021 109 469.
Môžete si tiež všimnúť „spaľovanie oleja“ asi jeden a pol litra na 10 000, čo sa väčšinou týka majiteľov, ktorí neustále smažia a vymieňajú motorový olej každých 15 - 20 000 km. pomocou Castrolu. Prevodovka DSG spárovaná s týmto motorom však beží veľmi dlho - asi 250 000 km pred opravou. Dvojhmotový zotrvačník má najazdených cca 100 tisíc km. počas mestského prevádzkového cyklu. Vo všeobecnosti ide o jeden z najviac podceňovaných motorov v rade Passat... Ako čas ukázal, celkom predvídateľná údržba, dlhá životnosť, udržiavateľnosť, efektivita, výborná dynamika v trojici s DSG-6 a pohon všetkých kolies postavili tento motor na najvyššie miesta na piedestál najžiadanejších agregátov spomedzi všetkých možností, ktoré ponúkal šiesty Passat. V skutočnosti existuje len jedno mínus - zložitosť opráv. Napríklad pri výmene reťaze a sprievodných dielov je potrebné demontovať spaľovací motor. Pri výmene olejového tesnenia kľukového hriadeľa je potrebné demontovať prevodovku. Na skorých verziách až do roku 2007 sa Haldex druhej generácie používal ako spojka. Potom bol nainštalovaný štvrtý. Je tiež známe, že v rokoch 2007-2008 boli vyrobené autá s motorom 3,2 l. s chybnou mechatronikou.
7) Existuje málo sťažností na motory s objemom 3,6 litra, pravdepodobne je to spôsobené ich nízkou prevalenciou. V podstate ide o rovnakú 3,2-ku, ale s inými koňmi pod kapotou. Pre Ruskú federáciu to nebolo vôbec zaujímavé kvôli dopravnej dani.
8) Preplňované 1,4-litrové motory TSI trpia konštrukčnými chybami rozvodového remeňa (napínače a samotná reťaz) a tvorbou detonačnej zmesi a fázový menič často zlyhá v predstihu.
9) Preplňovaná 1.8 (kód – CDA) dokáže spotrebovať až liter oleja na 1000 km. Riešením je buď CPG nahradiť, alebo vôbec (väčšinou sa to týkalo áut z roku 2010).
10) 1,8 s indexom BZB a žerie olej a bližšie k sto míľ by reťaz mohla skákať.
Minimálna sada dielov na výmenu rozvodovej reťaze:
1. Rozvodová reťaz - 06K 109 158 AD;
2. Napínač rozvodovej reťaze - 06K 109 467 K;
3. Tyč tlmiča rozvodu (horná) - 06K 109 469 N;
4. Lišta tlmiča rozvodov (vľavo) – 06H 109 509 Q;
5. Lišta tlmiča rozvodu (vpravo) - 06K 109 469 M;
6. Olejové sitko - 06H 103 081 E;
7. Tesnenie prednej rozvodovej skrine - 06H 103 483 C;
8. Olejové tesnenie predného kľukového hriadeľa - 06L 103 085 B;
9. O-krúžok skrine rozvodu - 06H 103 483 D;
10. Skrutka so šesťhrannou hlavou - WHT 001 760.
Tiež sa BZB trasie pri voľnobehu a prevádzka znie ako dieselový motor (toto sa nedá vyliečiť - funkcia).
11) Dvojlitrový preplňovaný motor TFSI (BPY) mal namiesto rozvodovej reťaze remeň. Automatická prevodovka takéhoto vozidla mala dodatočné chladenie, čo zvýšilo zdroj telesa ventilu skrinky. Môžu sa zaznamenať problémy: porucha ventilu VCG, obtokového ventilu turbíny a motora sacieho potrubia. Tlačidlo vstrekovacieho čerpadla by sa malo v ideálnom prípade meniť po 150 000 km. najazdených kilometrov
12) Dvojlitrový TSI (mal kódy: CCTA, CBFA, CCZA) sa líšil od vyššie opísaného BPY nižšou kompresiou, ktorá znížila pravdepodobnosť detonácie, prítomnosťou rozvodovej reťaze, vylepšeným posúvačom vstrekovacieho čerpadla a absenciou problémy s ventilom VCG. Medzi rozšírenými problémami je možné uviesť chybné čerpadlo na autách vyrobených v roku 2010.
13) Naftový preplňovaný dvojliter BKP nemal filter pevných častíc, ale ja som zjedol asi liter oleja na 10tis km. Boli zaznamenané problémy so vstrekovačmi a turbínou (geometrický klin, dá sa vyriešiť iba výmenou). Pri 200 tisíc km je potrebné vymeniť šesťhran pohonu olejového čerpadla. V opačnom prípade sa môže prevrátiť, čo úplne deaktivuje motor.
14) 2.0 TDI kód CBBB už má filter pevných častíc, ale nespotrebováva olej, nie sú žiadne problémy so vstrekovačmi, výmena rozvodového remeňa je potrebná pri 150 tis. km. Motor má veľmi dobrú trakciu.
15) Dieselový preplňovaný 2.0 CBAB má 16 ventilov. Väčšina majiteľov automobilov považuje tento motor za najlepší z dieselových motorov Passat. Motor nespotrebováva olej, trakcia je vynikajúca, spotreba paliva je nízka, nie je náročný na kvalitu motorovej nafty a podľa predpisov je potrebná výmena rozvodového remeňa pri 180 000 km.
16) Turbodiesel 2,0 BMR má tiež 16 ventilov a je považovaný za veľmi hravý. Medzi problémy: vstrekovače (menené v rámci akcie od VW), unikajúca nemrznúca kvapalina cez mikrotrhlinku v hlave valcov (iba výmena hlavy) a má dvojhmotový zotrvačník, ako vo verzii s manuálnou prevodovkou, tak aj vo verzii so 6. -DSG. Navyše je zvláštne, že zotrvačník na manuálnej prevodovke stojí viac. Už v roku 2009 sa všetky 2,0-litrové dieselové motory začali vybavovať systémom dodávky paliva “ Common Rail“, z ktorých väčšina po prejdení 200 000 míľ zaznamenala klin v škrtiacej klapke alebo sacom potrubí. V tomto prípade sa nedá vyhnúť ich úplnej výmene.
Prevodovka a odpruženie
Volkswagen Passat b6 bol vybavený 5 alebo 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, automatickou prevodovkou Tiptronic s piatimi rozsahmi a automatickou prevodovkou DSG, ktorá mala dvojspojkový systém.
Prirodzene, najúspešnejšou zo všetkých bola „mechanika“. Z nejakého dôvodu bol však na Passat šiestej generácie inštalovaný veľmi zriedka.
Na manuálnej prevodovke 5, bližšie k 100 000 najazdeným kilometrom, ložisko vstupného hriadeľa často vyžadovalo výmenu.
Šesťstupňová manuálna prevodovka je veľmi spoľahlivá a na svoj výkon nemá žiadne výhrady. Olej sa plní po celú dobu životnosti boxu.
Automatické typy prenosu výkonu motora na hnacie hriadele kolies (Tiptronic) mali problémy spoločné s ich konštrukčnými prvkami, ktoré spočívali vo výskyte trhnutí a otrasov pri dosiahnutí 100 000 km. Skutočný dôvod Je to spôsobené predčasnou výmenou prevodového oleja alebo poruchami v riadiacom systéme prevodovky. Preto väčšina skúsených mechanikov v autoservisoch, aby sa predišlo možným problémom, odporúča výmenu prevodovej kvapaliny po 30 - 50 000 kilometroch, a nie po 70 - 100 000, ako uvádza výrobca. Môžu sa vyskytnúť problémy s telom ventilu.- výborný, rýchly a ekonomický box. Nemá rád šmýkanie a dopravné zápchy. Ideálnym prostredím na prevádzku je preto diaľnica. DSG-6 je obzvlášť odolný, keď je spárovaný s pohonom všetkých kolies, pretože sklz je minimálny. Nezabúdajte na výmenu oleja každých 30-40 tisíc km. a krabica prinesie iba pozitívne emócie.
Ak objektívne zvážime fungovanie riadiaceho systému a podvozku, tak oficiálne nie je čo vytknúť. Tieto komponenty automobilov sa považujú za celkom odolné a spoľahlivé. Ale aj tu sú problémy. V zásade sú spojené so zlyhaním prvkov odpruženia v dôsledku neustálej jazdy na nekvalitných domácich cestách. Ako prvé sú na rane silentbloky a páky, so zvyšujúcim sa počtom najazdených kilometrov začínajú odmietať fungovať vzpery stabilizátora, po nich nasledujú ložiská kolies a kĺby CV. Ale to všetko sú lacné prvky zavesenia.
Stojí za to mať na pamäti, že odpruženie na Passate sa dodáva v troch typoch - „EURO“, „Balík pre zlé cesty“ a „Šport“. Rozdiely v tuhosti a svetlej výške.
Na kvalitu materiálu karosérie a laku si nikto špeciálne nesťažoval. Passat na mieste triesok dlho nehrdzavie a v jeho interiéri neradi žijú cvrčky.
Pokiaľ ide o elektroniku Passat, boli identifikované ojedinelé prípady poruchy: kompresor klimatizácie Denso (ktorý sa nedá opraviť a je potrebné ho vymeniť), 15. svorkové relé na motoroch 1,8 TSI, riadiaca jednotka stĺpika riadenia, snímač otáčania modul adaptívnych svetlometov.
Je teda šiesty Passat spoľahlivý alebo nie? Myslím si, že odpoveďou na túto otázku bude skutočný počet najazdených kilometrov týchto áut ako európskych taxíkov. A najazdené kilometre týchto áut bez väčších investícií a porúch často presahujú 400 000 km! Naše podmienky sa síce líšia od tých európskych, no nie sú schopné vážne znížiť životnosť tohto spoľahlivého auta.
Výber videorecenzií a testovacích jázd Volkswagen Passat B6:
Nárazový test VW Passat B6:
Passat v karosérii B6 vstúpil na výrobnú linku v roku 2005 a v tejto podobe existoval až do roku 2010. Šiesta generácia ľudového auta bola pre Passat prelomová: keby sa rané modely príliš nelíšili od Audi (ako verzia B5 , postavený na platforme Audi A4/A6), potom toto auto vzniklo na modernizovanom podvozku PQ46 z piateho Golfu. Znamenalo to návrat k priečnemu usporiadaniu motora, jednoduchšie predné zavesenie McPherson (namiesto doterajšieho viacprvkového) a zadné viacprvkové (namiesto polonezávislého nosníka) – jazdnému výkonu to len prospelo. Sedany a kombi stratili svoje prísne formy, no zároveň podrástli, začali pôsobiť pevnejšie a sú bohatšie vybavené. Celý tento pokrok však otriasol povesťou auta, ktoré bolo kedysi považované za jedno z najspoľahlivejších vo svojej triede.
MOTOR
Ponuka pohonných jednotiek je pomerne široká. A najspoľahlivejšie motory, ako asi tušíte, sú staré dobré atmosférické 1,6 litra (102 k) s distribuovaným vstrekovaním paliva. „Jazdíš pomalšie, budete pokračovať“ – určite o nich. Malý počet verzií s týmito motormi na sekundárnom trhu je celkom opodstatnený: 12,8 sekundy až stovky je príliš krátky čas na sedan triedy D. Zostávajúce benzínové jednotky boli vybavené priamym vstrekovaním a väčšinavýkonný - aj s turbínou. A práve tu treba mať oči otvorené. A niekedy doslova. Ak teda napríklad najobľúbenejší 1,8-litrový turbomotor (160 k) v rade začne vydávať dunivé zvuky, pravdepodobne budete musieť vymeniť rozvodovú reťaz a jej hydraulický napínač. A to sa môže stať veľmi skoro - už pri 100 000 km. Je lepšie to neodkladať, aby ste nenarazili na výmenu hlavy bloku. Koniec záručnej doby je však plný ďalších prekvapení: na konci prvej stovky sa sacie potrubie niekedy „zakryje“; čerpadlo kombinované s termostatom a snímačom teploty; solenoidový ventil na ovládanie turbodúchadla... A ak natankujete nekvalitné palivo, tak môžete skončiť s veľkým poškodením čerpadla. vysoký tlak. Okrem toho všetky motory s priamym vstrekovaním nemajú najstabilnejší zapaľovací systém: pri nedostatočnom zahriatí sa zapaľovacie sviečky rýchlo „zabíjajú“, čím sa poškodzujú zapaľovacie cievky. A nezabudnite sledovať hladinu oleja: pri aktívnej jazde môže spotreba dosiahnuť až pol litra na 1000 km. Pomerne veľa. Ale silnejší motor s turbom (2,0 l, 200 k) v dosť ošumelom stave dokáže zožrať dvakrát toľko! Táto jednotka je však stále menej náladová, okrem toho, že na motoroch pred rokom 2008 sa v dôsledku nedostatočného mazania vyskytli prípady opotrebovania vačky vačkového hriadeľa nasávania, ktorá poháňala palivové čerpadlo.
Výbava s turbomotorom 1,8 TFSI - jednajeden z najbežnejších v sekundárnomtrhu. Jeho hlavná nevýhoda nie je najväčšiaSpoľahlivý pohon rozvodovej reťaze
Atmosférické „priame“ motory 1.6 FSI (115 k) a 2.0 FSI (150 k) trpeli zlým štartovaním v chladnom počasí (problém sa dá vyriešiť prebliknutím ECU u predajcu) a rýchlym opotrebovaním rozvodového remeňa, ktoré by malo byť menené vopred - už pri 60 000 km. Najvýkonnejšie 3,2-litrové (250 k) benzínové motory majú nevýhodyrelatívne malé: medzi ne patrí napínanie reťaze a vysoká spotreba paliva (asi 14 litrov v meste).
V predaji nie je veľa 1,4-litrových TSI: ako v pripade 1.8 TFSI si treba dat pozork mechanizmu rozvodovej reťaze
Ale možno najúspešnejšou pohonnou jednotkou pre Passat je 2-litrový turbodiesel (140 – 170 k) so systémom Common Rail, vyrábaný od roku 2008. Ak sú tieto motory poháňané normálnou naftou, nemali by byť žiadne problémy. . V opačnom prípade vymeňte vstrekovacie čerpadlo. Iné dieselové motory sú náročnejšie na kvalitu paliva: drahé vstrekovače čerpadiel inštalované samostatne na každom valci môžu zlyhať.
Atmosférické motory s prímvstrekovanie paliva (1,6 FSI a 2,0 FSI) malproblémy so štartovaním v zimnej sezóne, čovyriešené blikaním ECU
PRENOS
Pri manuálnych prevodovkách je všetko pomerne jasné: po 150 000 km sa môžu pri rozjazde vyskytnúť kliknutia a klepania. To sú prvé známky opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka montovaného s manuálnou prevodovkou na dieselových autách. Problémy mohla spôsobiť aj 6-stupňová automatická prevodovka Aisin, ktorá trpela prehrievaním: jej ložiská a teleso ventilu často zlyhali o 80–100 tisíc km. Najproblematickejšie však môžu byť notoricky známe roboty DSG. Menším zlom je šesťstupňová DQ250 s odolnejšou „mokrou“ spojkou, ktorej slabým miestom je mechatronická hydraulická riadiaca jednotka. Ale aj po jeho výmene sa môžu opäť objaviť otrasy pri prepínaní. DSG-7 (DQ200) so suchými spojkami môže spôsobiť problémy nielen s mechatronikou, ale aj so „surovým“ riadiacim programom a slabými spojkami. Našťastie v roku 2010 boli zosilnené spojkové kotúče, preflashovaná ECU a v roku 2012 VAG predĺžil záruku na prevodovku DQ200 na päť rokov alebo 150 tisíc km. Povzbudzujúce je aj to, že náklady na opravu takýchto boxov v priebehu niekoľkých rokov výrazne klesli: najdrahšia oprava je DSG-6 "na kľúč" v súkromnej službe klesla cena takmer trikrát a zvyčajne nepresahuje 120 tisíc rubľov.
Autá staršie ako 2008 majú často problémy pekné klepanie v mechanizme riadenia: puzdrá hrebeňaschátral pri 60 - 100 000 km
Zásah zadného zavesenia je zriedkavý potrebné pred 100 000 km
ODPRUŽENIE A PODVOZOK
Na pozadí všetkých vyššie uvedených skutočností je podvozok sám o sebe nenáročný. Najslabším bodom predného zavesenia sú tiché bloky predných ramien, ktoré pôvodne slúžili nie viac ako 20 - 30 000 km. Po modernizácii v roku 2008 začali tieto diely vydržať 2–3 krát dlhšie. Väčšina spotrebného materiálu, ako je predná a zadná časť Stabilizačné vzpery, hroty riadenia, predné tlmiče, silentbloky predného pomocného rámu a zadné ramená odklonu sa stávajú nepoužiteľné po cca 100 tis. km. Riadenie s elektrickým posilňovačom je veľmi spoľahlivý, až na to, že v autách vyrobených pred rokom 2008 boli majitelia nespokojní s klepavým zvukom na nerovnostiach, ktorého príčinou boli rýchlo opotrebované puzdrá hrebeňa riadenia.
KAROSERIE, ELEKTRICKÉ A INTERIÉROVÉ
Po dlhých ruských zimách sa chróm, samozrejme, odlupuje, ale na hardvér nie sú žiadne sťažnosti. Ale s mnohými elektronickými „vychytávkami“ môžete dosť trpieť: elektrické parkovacie brzdy, otočný mechanizmus optiky adaptívnej hlavy, zámky dverí a kufra, zlyhanie továrenského rádia... Najnepríjemnejšia vec je však porucha elektronický zámok.ELV stĺpik riadenia, ktorý je možné vymeniť len v autorizovanom servise z dôvodu potreby preflashovania imobilizéra. Dlhý zoznam „chorob“ neznamená, že toto všetko sa nevyhnutne deje na každom aute, sú to len možné problémy.
Vnútorná výbava Passatu patrí k tomu najlepšiemu vo svojej triede.
Pre bezpečnosť podľa Euro NCAP Passat podľazískal maximálne 5 hviezdičiek. Konečné skóre - 34 z 37 možných
klady
Moderná a bohatá výbava, vyvážený podvozok, výkonné motory, priestranný interiér, likvidita na sekundárnom trhu
Mínusy
Nie najspoľahlivejšie benzínové motory s priamym vstrekovaním, možné problémy s robotickými prevodovkami, rozmarná elektrika
PRIBLIŽNÉ NÁKLADY NA ÚDRŽBU V ŠPECIALIZOVANÝCH NEZÁVISLÝCH SERVISNÝCH STANICIACH, rub.
| ORIGINÁLNE náhradné diely | NEORIGINÁLNE náhradné diely | PRÁCA | |
| Zapaľovacie sviečky (4 ks.) | 1400 | 500 | 600 |
| Výmena rozvodového remeňa | — | — | 6000 |
| Zapaľovacia cievka | 6800 | 1300 | 1000 |
| Turbína | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Brzdové kotúče/doštičky (2 ks.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| Predný náboj | 5900 | 2200 | 1500 |
| Sférické ložisko | 2000 | 490 | 700 |
| Predný stabilizátor | 1300 | 400 | 800 |
| Tlmiče (2 ks) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| Dvojhmotový zotrvačník | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Hood | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Nárazník | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Krídlo | 9200 | 1600 | 700 |
| Svetlomet (xenón) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Čelné sklo | 10 200 | 4000 | 2000 |
VERDIKT
Vďaka pokročilým technológiám sa Volkswagen Passat B6 stal jedným z lídrov vo svojom segmente. Z hľadiska spoľahlivosti je však možno horší ako konkurenti japonských značiek s jednoduchšími pohonnými jednotkami. Na jeho strane sú výborné jazdné výkony, priestranný interiér a dobrá výbava. Pri kúpe je najlepšie hľadať auto s turbodieselom Common Rail a manuálnou prevodovkou. Navyše je lepšie brať do úvahy exempláre mladšie ako 2008, u ktorých bola väčšina detských chorôb eliminovaná.
Všetky články
Volkswagen Passat B6 sa vyrábal v rokoch 2005 až 2010. Stretli sme sa s majiteľom Passatu z roku 2005, aby sme všetko o aute zistili z prvej ruky.
Motor a podvozok
Passat má veľa úprav motora – benzínového aj naftového. Ale na sekundárnej strane je bežnejší preplňovaný 1,8 litra s výkonom 152 k. s. a atmosférický 2,0 litra pre 150 „koní“. Sú zlatou strednou cestou z hľadiska krútiaceho momentu a optimálnej spotreby paliva. Napríklad 2,0 litra spotrebuje v meste len 12 litrov.
Dostupné prevodovky sú 6-stupňové manuálne, 6-automatické a robotizované. „Automatický“ je o niečo bežnejší ako „manuálny“. Na webovej stránke avto.ru je z 1 600 inzerátov uverejnených v čase písania tohto článku 800 automatických prevodoviek a 495 manuálnych prevodoviek.
Podvozok je štandardom pre túto triedu. Vpredu sú vzpery MacPherson a vzadu viacprvkové nezávislé zavesenie. Vo všeobecnosti je auto vyvážené z hľadiska plynulosti. Prechádza cez výmoly a hrbole elasticky, ale nie príliš tvrdo.
Nikolay: „Pri kúpe som si vybral atmosférický motor bez turbíny. Čítal som recenzie, že turbína má obmedzené zdroje a vyžaduje ďalšie investície na údržbu. 2,0 l jazdí celkom svižne. Zrýchľuje na stovky za menej ako 10 sekúnd. A spotrebuje to málo.“
Interiérová dekorácia
Majitelia milujú B6 pre jeho ergonomický interiér. Vo vnútri je veľa zásuviek a priehradiek:
- dva uzamykateľné držiaky na poháre;
- držiak na poháre, ktorý vyčnieva zo stredového panelu;
- obrovská priehradka pod lakťovou opierkou, chladená klimatizáciou;
- chladená odkladacia schránka;
- priehradka naľavo od volantu;
- pohodlné dverové priehradky.
Tie majú miesto na fľašu s nápojmi a vo dverách vodiča je priehradka na dáždnik s odtokovým kanálom.
Sedadlá majú výraznú bočnú oporu. Pri ostrých manévroch sa neprevrátite nabok. Sedadlá sú elektricky nastaviteľné a môžu meniť výšku. Na zadných sedadlách sa pohodlne usadia tri osoby. Na predných sedadlách je dostatok miesta, takže sa kolená neopierajú o operadlá sedadiel.
Štandardné rádio číta MP3 disky, pretože nemá USB. Ale zvuk je skvelý! Šesť štandardných reproduktorov dobrej kvality robí svoju prácu.
Kufor pojme 565 litrov nákladu. Súčasťou je niekoľko kufrov a tašiek a v zime môžete prepraviť detskú snežnú kolobežku. Ak odstránite operadlo, získate približne 190 cm priestoru.
Tlačidlá a ovládacie prvky sú pohodlne umiestnené. Nemusíte sa naťahovať a dlho si pamätať ich polohu. Jedinou nepríjemnosťou je elektronická parkovacia brzda (ručná brzda). B6 nemá obvyklú rukoväť, ktorá je umiestnená napravo od vodiča. Táto funkcia sa realizuje pomocou veľkého tlačidla P umiestneného na volante naľavo od vodiča.
Elektronická brzda umožnila inžinierom implementovať funkciu Auto Hold (automatický systém pridržania vozidla). Pomáha automaticky zaparkovať a sňať auto z ručnej brzdy, čo je výhodné pri jazde do kopca. Funkcia sa aktivuje pomocou prídavného tlačidla a aktivuje sa, keď sú zatvorené dvere vodiča a všetci cestujúci sú pripútaní bezpečnostnými pásmi.
Nikolay: „Celkový vzhľad salónu je solídny. Plast na vrchnej strane panelu a dverí je mäkký a nepodlieha poškodeniu. Vnútorná zostava je vysoko kvalitná. V aute nie sú žiadne škrípanie. Kryt ovládacích tlačidiel je ale slabý. Po 13 rokoch je už jasné, že napríklad tlačidlo na otváranie okna vodiča sa veľmi opotrebovalo. Spínač svetlometov je tiež poškodený."
Výbava, možnosti, funkcie
"Passat B6" má veľa konfigurácií. V závislosti od verzie obsahuje vybavenie:
- šesť airbagov;
- kompletný elektrický balík;
- multifunkčný volant;
- multimédiá s displejom a navigáciou;
- klimatizácia;
- Tempomat;
- xenónové svetlomety;
- kombinovaný interiér koža/Alcantara s koženým volantom a prevodovkou.
Vo všeobecnosti je súbor možností pre Passat B6 rovnaký ako pre automobily v strednej cenovej kategórii. Ale súbor funkcií je jedinečný
Nikolay: „Kľúč vodiča je skladací v jednom monobloku s tromi tlačidlami: odomykanie/zamykanie centrálneho zamykania a otváranie kufra. Ak však stlačíte a podržíte tlačidlo odomykania dverí, všetky bočné okná sa stiahnu. Tlačidlo zámku dverí podľa toho zatvorí okná. Je to maličkosť, ale niekedy je to výhodné, ak ste už odišli a spomenuli ste si na zabudnuté otvorené okno.
Vo vnútri kufra je madlo na odomknutie veka zvnútra. Vďaka nej sa človek náhodne zabudnutý v kufri bude môcť dostať z „prepadu“ sám. Len vtip, ale človek nikdy nevie...
Auto má aj asistenčný systém pre zmenu jazdného pruhu. Ak nakloníte gombík smerových svetiel doľava alebo doprava, žlté svetlá trikrát zablikajú. Po zmene jazdného pruhu nie je potrebné manuálne vypínať smerovky.
Stierače majú okrem mnohých prevádzkových režimov jednu užitočnú funkciu. Ak chcete vyčistiť čelné sklo „nemrznúcou zmesou“, klimatizácia sa prepne do režimu nasávania vzduchu z priestoru pre cestujúcich, aby sa do kabíny nedostali nepríjemné pachy nemrznúcej kvapaliny.
V kufri je 12V zapaľovač, pre cestujúcich vzadu je k dispozícii 220 V zásuvka so 150 W meničom. To stačí na nabíjanie notebooku alebo sledovanie DVD prehrávača. Ako vidíte, salón má všetko pre pohodlie ľudí.
Problémy "Volkswagen Passat B6"
Auto je dobré pre každého, ale musíte byť pripravení na zvláštnosti jeho údržby:
- 2,0-litrový motor má tendenciu spotrebovávať olej počas servisného intervalu. Ale zvyčajne nie viac ako 2-3 litre na 10 000 km.
- Turbína zlyhá každých 150 tis. Nový originálny bude stáť asi 50 tisíc rubľov. Zmluva z demontáže - 15 tis.
- Automatické prevodovky nie sú odolné. Pri 200 - 250 000 najazdených kilometroch môže náhle zlyhať. Z rovnakého dôvodu sa ľudia boja vziať „robota“.
- Spaľovací motor bez zjavnej príčiny v silných mrazoch (pod -25 stupňov) zle štartuje a interiér sa zahrieva len pri jazde.
- V mraze zlyháva aj elektrika. Zámok kufra a dvierka palivovej nádrže sa nemusia otvárať. Ovplyvnené sú aj pohony elektronickej ručnej brzdy. Jeden stojí asi 10 tisíc rubľov. na jednom kolese. Niekedy, kým sa interiér neohreje, prestane fungovať tlačidlo ručnej brzdy v kabíne.
- Mnoho náhradných dielov, ako pre všetkých „Nemcov“, je dodávaných iba v origináli a za nadsadené ceny. Napríklad sacie potrubie stojí 40 tisíc rubľov.
V službách je model považovaný za komfortnú triedu a je najatý na prácu viac peňazí ako za lacné zahraničné auto.
Nikolay: „Auto musí byť v servise dobrý servis, alebo ešte lepšie, od známeho majstra. Auto má veľa funkcií, ktoré môžu garážoví mechanici prehliadnuť. Ale napriek tomu ma údržba s výmenou oleja, filtrov a podložiek nikdy nestála viac ako 7 - 10 000 rubľov. To zahŕňa komponenty a prácu. Je lepšie starať sa o „nemeckého“ a neriskovať remeselnú údržbu. Inak to bude stáť veľa peňazí."
Náklady na Volkswagen Passat B6
Priemerné náklady na Passat B6 sa pohybujú od 437 do 492 tisíc pre 9-10-ročný model:
Manuálny model s objemom 2,0 litra z roku 2005, presne rovnaký ako Nikolai, bude stáť 450 tisíc rubľov:
A za 555 000 rubľov sa predáva novšia verzia - 2010, 1,8 litra s automatickou prevodovkou as „plným plnením“:
Netechnické „bolesti“ áut
Nakoniec sme skontrolovali históriu Nikolaiho auta služba "Autocode". Potom požiadali, aby sa vyjadrili k niektorým bodom:
Auto má štyri nehody, má obmedzenia dopravnej polície a duplicitný titul.
Nikolay: "Chytil si ma. Nehoda sa stala v roku 2013. Auto bolo „prechodové“ a vzal som ho čiastočne zrekonštruovaný. Potom som dal auto do poriadku. Kúpil som ho vedome, za cenu len 30% trhovej hodnoty. Vozidlo bolo obnovené do stavu blízkeho ideálnemu a nevšimnete si žiadne prelakovanie karosérie, žiadne zváracie práce alebo vyrovnávanie. Predať ho samozrejme zatiaľ neplánujem. A ak áno, teraz v inzeráte určite uvediem opravu. Pred Autocode nemôžete nič skryť!"
Nikolaiove slová sú potvrdené výpočtovou prácou:
Na opravu bolo odsúdených 60 predmetov a častí strojov v hodnote 241 tisíc rubľov. Ak pridáte 135 tisíc z nákladov na auto, ukáže sa, že je výhodnejšie kúpiť celé auto.
Čo si myslíte o Volkswagene Passat B6? Napíšte o tom do komentárov nižšie.
Najbezproblémovejšou možnosťou je atmosférický 1,6 (105 k) BSE/BSF, 8-ventilový, s pohonom rozvodového remeňa a veľmi spoľahlivou konštrukciou zdrojov, schopný jazdiť 300 tisíc a viac bez väčších investícií. Ak nepotrebujete dynamiku, ale chcete minimalizovať riziká a náklady, toto je vaša voľba. Je pravda, že ak začnete presakovať, neumývajte chladič a nevymieňajte olej, potom aj taký jednoduchý motor môžete dostať do rukoväte.
- Ako už bolo spomenuté, nemá zmysel uvažovať o atmosférických motoroch s priamym vstrekovaním 1,6 FSI (115 k BLF/BLP) a 2,0 FSI (150 k, BLR/BVX/BVY). Zisk výkonu je minimálny, no problémov je dosť. V prvom rade zlyhá napájací systém priameho vstrekovania s vysokotlakovým palivovým čerpadlom, je rozmarný, nestabilný voči nízkym teplotám a okrem toho vytvára ideálne podmienky pre koksovacie piestne krúžky. 1,6 FSI má navyše v pohone rozvodovú reťaz a tá sa zvykne naťahovať do 100 tis.
- 1,4 TSI (122 k, CAXA) - motor EA111 bol v čase uvedenia na trh veľmi hrubý a problematický. Rozvodová reťaz je rovnako tenká a náchylná na skoré natiahnutie ako pri 1,6 FSI. Piest je náchylný na plytvanie olejom. Turbína a preplňovací systém obstoja ako šťastie. Teoreticky, ak motor prešiel kvalitnou rekonštrukciou s výmenou piestu a rozvodového remeňa za verzie z neskoršieho EA111 (eliminácia detských chorôb bola postupná), môžete ho vziať. Existuje však veľmi málo takýchto možností - zvyčajne sa predávajú „tak, ako sú“.
- 1,8 TSI (152 k CDAB/CGYA a 160 k BZB/CDAA) a 2,0 TSI (200 k, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - to je už rodinný EA888. V porovnaní s 1,4 TSI je problémov o niečo menej, ale hlavné zdroje problémov sú rovnaké: piest poháňa olej a slabý pohon rozvodov. Séria bola dovedená až v roku 2013, Passat B6 ju teda nedostal. Opäť môžete zvážiť možnosti s vymeneným piestom.
- Najodolnejšie naftové motory sú 8-ventilové 1,9 TDI (105 k, BKC/BXE/BLS) a 2,0 TDI (140 k BMP) s elektromechanickými vstrekovačmi čerpadla, rodina EA188. V praxi sa ukázalo, že 1,9 má maximálnu životnosť zdrojov - sú autá, ktoré majú najazdené 500 tisíc a viac bez väčších opráv. Ak chcete najlacnejšiu prevádzku, hľadajte 1,9 bez filtra pevných častíc (BKC a BXE).
- Vznetové motory 2,0 TDI rovnakého radu EA188 s modernejšími vstrekovačmi piezoelektrických čerpadiel - to sú 136-koňový BMA, 140-koňový BKP a 170-koňový BMR. Piezo vstrekovače dopadli tak-tak, iné zlyhali aj pred 100 tisíc a boli vymenené v záruke. Nestojí to za to, aby ste sa s tým hrali, najmä s výkonným 170-koňovým.
- Neskôr rodina EA189 - už s Common Rail a piezo vstrekovačmi, 1.6 TDI (105 k CAYC) a 2.0 TDI (110 k CBDC, 140 k CBAB, 170 k CBBB). Spoľahlivosť common rail sa ukázala ako slušná, ale stále by ste sa nemali pohrávať s úprimne prekonanou verziou s výkonom 170 koní.
- Všetky motory 2.0 TDI bez ohľadu na typ pohonnej sústavy mali charakteristický problém s opotrebovaním takzvaného šesťuholníka - pohonu olejového čerpadla, čo viedlo k hladovaniu oleja a veľkým opravám. Skontrolujte, či sa zmenil - zdroj sa pohybuje od 140 do 200 tisíc v závislosti od šťastia.
- Výkonný motor VR6 3,2 FSI (AXZ) robí Passat podobným prvej generácii Porsche Cayenne. Tu sa prekvapivo ukázal ako odolnejší systém priameho vstrekovania. Priemerný bezproblémový nájazd kilometrov sa pohybuje od 150 do 200 tis. Pohon rozvodu sa ukázal ako veľmi zložitý a zlyhanie fázy sa zvyčajne vyskytuje v dôsledku opotrebovaných napínačov a vôbec nie reťaze.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), ktorý je pre Passaty veľmi vzácny, nájdete aj na Cayenne. Problémy sú rovnaké ako v 3.2.
- Ak vezmeme do úvahy potenciálne vysoké náklady na všetko, auto s ktorýmkoľvek z motorov (snáď s výnimkou najjednoduchšieho 1.6) je potrebné starostlivo diagnostikovať: meranie kompresie, endoskopia, kontrola pomocou skenera predajcu, meranie fáz osciloskopom - je lepšie minúť pár tisíc navyše a hrajte na istotu, než minúť neskôr 10-krát viac na opravy.
Ak sa pozriete na výsledky hodnotení áut triedy Business, ktoré sa začali vyrábať a boli populárne v polovici roku 2000, potom bude Volkswagen Passat B6 v mnohých ohľadoch jasným lídrom. Komfort v prevádzke, dynamika, ovládateľnosť – všetky tieto vlastnosti si vyslúžili najvyššie odborné hodnotenia. Každá medaila má však, žiaľ, háčik a Passat B6 má aj nevýhody. Pozrime sa, čo možno zaznamenať ako pozitívne vlastnosti auta a čo možno označiť za negatívne.
V povedomí ruského kombíka je Volkswagen Passat B6 zakorenený ako jeden z pilierov triedy Business. A malo to svoje dôvody, keďže svojho času predchodcovia B6 s označením B3 a B4 vytvorili skutočnú revolučnú senzáciu. Tieto autá boli jednoduché, celkom spoľahlivé a mimoriadne pohodlné. Tieto autá možno na ruských cestách vidieť dodnes. Nové generácie však prešli veľkými zmenami. Stali sa oveľa zložitejšími, o čom svedčí pozdĺžne usporiadanie motora a prítomnosť viacprvkového zavesenia.
Technické vlastnostiPassat B6
Autá šiestej generácie sa zdajú oveľa bližšie ku klasike – autám B3 a B4 . Tieto autá majú rovnaký „viacprvkový“ a priečny motor. Všetky tri generácie auta boli vyrobené na platforme Golf V, a preto sú si navzájom podobné. Ale na druhej strane ako z hľadiska vnemov z ich používania, tak aj v vonkajšie charakteristiky tieto autá sú veľmi odlišné a netreba ich porovnávať.
B6 je stále o stupienok vyššie ako jeho predchodcovia, a to sa prejavuje vo všetkom – objeme interiéru, mnohých možnostiach, kvalite spracovania, výbere motorov a prevodoviek a dokonca aj v základnej výbave. S vážnymi konkurentmi, vrátane Ford Mondeo, Opel Vectra a ďalších prémiových automobilov, si model B6 získal popularitu a stal sa jedným z najkupovanejších automobilov. A tajomstvo úspechu je celkom jednoduché a známe mnohým vodičom.
Áno, toto auto je drahšie ako jeho spolužiaci, ale z hľadiska komfortu, ergonómie, jazdných výkonov a úrovne výbavy sú všetky ostatné autá porovnateľné s B6 v triede vážne horšie. Všetky kvality, ktorými B6 disponuje, približujú auto k prémiovej triede. Okrem toho sa ponúkali kupci veľký výber motory poháňané ekonomickým a ekologickým palivom – stlačeným zemný plyn, palivo E85 a bioetanol.
Všetko v tomto aute vyzerá úžasne – mega-progresívne automatické prevodovky, moderné motory, a čo je najdôležitejšie – lichotivé recenzie nielen od majiteľov týchto áut, ale aj od popredných novinárov a odborníkov.
motoryPassat B6
Výber motorov pre B6 je výborný a široký . Výrobcovia naskladnili pre Passat pomerne veľké množstvo motorov a každú z variácií pozná bežný človek z VW Golf, no priority sú tu nastavené úplne inak. A to všetko preto, že auto je o 140-220 kg ťažšie ako Golf.
Ukázalo sa, že motor 1,6 s výkonom 102 k nie je pre B6 príliš populárny. Je to spôsobené tým, že dynamika ťažkého kombi jednoznačne upadá aj na bežnú komfortnú úroveň. A jediné, čo takému autu pomáha, sú nízke náklady a lacné opravy. Tento model vyžaduje ťažšie a výkonnejšie motory .
Obľúbenosť auta vôbec nezatienila rýchla identifikácia nedostatkov súčasných motorov. Napríklad optimálny atmosférický motor 2,0 FSI mohol byť rozmarný a neštartovať počas ľahkých mrazov a tiež vôbec nepotešil svojich majiteľov značnou spotrebou maziva a nie najspoľahlivejšou palivovou výbavou. A motor 1,4 TSI, ktorý sa na prvý pohľad zdal veľmi ekonomický a výkonný, sa ukázal ako dosť problematický a zložitý, pretože má málo spoľahlivý reťaz, systém preplňovania a palivové vybavenie. Pomerne slabý 1,6 FSI sa našťastie v Rusku nenachádza, pretože jeho dynamika nie je o nič lepšia ako dynamika 1,6 s ôsmimi ventilmi.
Spoľahlivejšie motory prePassat B6
Reputáciu „zachránili“ spoľahlivé a výkonné motory 1,8 TSI a 2.0 TSI . Tie sa ukázali ako najsilnejšie a bezproblémové. Práve tieto mechanizmy získali najväčšiu popularitu na ruskom automobilovom trhu medzi všetkými ostatnými úpravami. Žiaľ, ani 3,6 FSI a 3,2 FSI v tvare V nás nedokázali potešiť absenciou problémov. Problémy sú v podstate rovnaké ako pri vyššie uvedených motoroch. 3.6 FSI vás môžu rozladiť aj ďalšími problémami, ktoré sa týkajú mechanickej časti. Taktiež je potrebné počítať s tým, že kombi s týmito motormi sa kupujú s podmienkou, že budú slúžiť na rýchlu jazdu s primeranou mierou opotrebovania.
Odborníci a kupujúci po testovacích jazdách priniesli najpozitívnejšie správy dieselové motory, napríklad 1.9 TDI, ktorý má výkon 140 koní. S takýmito motormi auto nemôže potešiť pretekárskou dynamikou, no zároveň nemožno toto auto považovať za pomaly idúce. Takýto „motor“ má tiež veľmi nízku spotrebu paliva a oveľa vyššiu spoľahlivosť ako jeho benzínové náprotivky.
Škoda, že v Rusku sa nedá kúpiť turbodiesel 1,6, pretože si nevyslúžil žiadne viac-menej negatívne recenzie. Ale najserióznejší a najsilnejší naftový motor zo série BMR, ktorý má 170 koní, bohužiaľ, bol trochu sklamaním, pretože má problémy s turbínou a palivovým zariadením. Tento motor má nastaviteľné dýzové zariadenie, v ktorom môže každá nezistená chyba viesť k poruche skupiny piestov - koniec koncov je tu veľmi vysoký stupeň zosilnenia.
Vlastnosti prevodovkyB6
Krabice DSG boli veľmi nepríjemným prekvapením . Podoba Passatu B6 sa datuje od roku 2005, odvtedy sa tento model stal prvým, ktorý využíval motory DSG-7. A skrinku namontovali na menej populárne motory 1,4 a 1,8 TSI. A výsledok na seba nenechal dlho čakať.
Tí vodiči, ktorí sa stali majiteľmi prvých Passatov, prešli všetkými „pekelnými kruhmi“ s takými problémami, ako je výmena zmontovaných prevodoviek a výmena spojok. Prvé diely DSG boli pomerne jednoduché a nespoľahlivé, napriek tomu, že o sebe dostali celkom lichotivé pozitívne recenzie v tlači, kde zaznamenali ich plynulosť a vynikajúcu dynamiku. V zápchach tieto boxy dráždili svojim trhaním a vodiči tiež nemali veľkú radosť z pravidelných porúch spojky a iných komponentov.
Je však dobré, že v tom čase bol šesťstupňový DSG, ktorý mal spojku v olejovom kúpeli, dokonale vyladený a nespôsoboval svojim majiteľom vážne problémy. Ale aj tu bola mucha - zlyhania softvéru a problémy s mechatronickou jednotkou dokázali tomuto boxu dodať nelichotivú povesť. Takéto roboty boli predtým inštalované na kombi, ktoré mali dvojlitrové motory, ako aj na dieselové motory.
Špecialisti Volkswagenu rýchlo opravili svoje vlastné chyby. A zrodil sa konvenčný šesťstupňový hydromechanický automat, ktorý vlastne nemal žiadnu chybu.
Podvozok a elektrika
Odpruženia áut nespôsobujú svojim majiteľom vážne problémy . Pokiaľ veľké množstvo možností konfigurácie a zlý výber dielov pri opravách nemôže zničiť výbornú ovládateľnosť auta. Zvyčajne sú poškodené vzpery stabilizátora, puzdrá a spodné priečne ramená. Ale sťažovať sa na to je jednoducho hriech! V opačnom prípade, ak nedôjde k vážnym zásahom, odpruženie bez problémov prejde okolo 100–150 tisíc km a po výmene tlmičov a miernom zatrasení auto prejde rovnako.
Vnútorná elektrika môže majiteľa Volkswagenu Passat B6 prekvapiť. Strešné okno a okná sa pri daždi môžu náhle otvoriť, vyhrievané sedadlá sa môžu v lete zapnúť naplno a spôsobiť ďalšie malé problémy. Tiež niekedy môže zlyhať posilňovač riadenia. Na B6 je to presne to isté ako na Golfe, ale ak vodič rád jednoducho krúti volantom v stoji, tak na masívnejšom aute to takýto agregát nemusí vydržať.
Peniaze a spoľahlivosť sú vážnou cenou za skvelé automobilové funkcie. . Môžete si to pripomenúť ešte raz, keď uvidíte Passat B6. Snaha poskytnúť vynikajúci dynamický výkon a palivovej účinnosti, špecialisti na vývoj áut VW zabudli na posilnenie prevodoviek a pohonných jednotiek. Neznamená to, že auto je zlé, ale pripravte sa na to, že poruchy sa vyskytnú v tú najnevhodnejšiu chvíľu. Podľa toho je potrebné toto kombi vybaviť vhodnou diagnostikou a údržbou. Majiteľ Volkswagenu Passat však na oplátku dostane vynikajúci komfort, nádherný interiér a najvyššiu kvalitu ostatných súvisiacich dielov, od zavesenia až po väčšinu komponentov, ktoré sú spojené s elektronikou. Takéto maličkosti však nemôžu dráždiť horšie ako problémy s motorom alebo nízkym zdrojom prevodovky.
Ak hovoríme o výbere konfigurácie, potom medzi benzínovými automobilmi je spoľahlivejší motor 1,6 MPI a manuálna prevodovka. A ak potrebujete dynamiku obchodnej triedy, potom sú vhodné motory 1,8 a 2,0 TSI s manuálnou prevodovkou. Ostávajú aj naftové autá a tu si treba dať pozor na modely s common rail. A tu bude na výber medzi šesťstupňovou DSG a manuálnou prevodovkou. Pri výbere musíte pamätať na jednu vec - ideálny Passat B6 neexistuje, takže si vyberte to menšie zo všetkých „zlých“.
Načítava...