Սովորաբար մեքենայի «սիրտը» մխոցային մխոցային համակարգ է, այսինքն ՝ այն հիմնված է փոխադարձ շարժման վրա, բայց կա ևս մեկ տարբերակ. պտտվող շարժիչային մեքենաներ.
Պտտվող շարժիչային մեքենաներ `հիմնական տարբերությունը
Ներքին այրման շարժիչի դասական բալոններով աշխատելու հիմնական դժվարությունը մխոցների մխոցային շարժման մոմենտի վերափոխումն է, առանց որի անիվները չեն պտտվի: Այդ է պատճառը, որ առաջինը ստեղծելու պահից սկսած, գիտնականները և ինքնուս մեխանիկները տարակուսանքի մեջ են ընկնում, թե ինչպես կարելի է ստեղծել բացառապես պտտվող միավորներով շարժիչ: Դա հաջողեց գերմանացի նագգետեխնիկ Վանկելին:
Առաջին էսքիզները մշակվել են նրա կողմից 1927 թվականին ՝ ավագ դպրոցն ավարտելուց հետո: Հետագայում մեխանիկը գնեց մի փոքրիկ արհեստանոց և հասավ իր գաղափարին: Երկար տարիների աշխատանքի արդյունքը դարձավ ներքին այրման պտտվող շարժիչի աշխատանքային մոդելը, որը ստեղծվել է ինժեներ Ուոլտեր Ֆրեյդի հետ համագործակցությամբ: Պարզվեց, որ մեխանիզմը նման է էլեկտրական շարժիչի, այսինքն ՝ այն հիմնված էր եռանկյուն ռոտորով լիսեռի վրա, որը շատ նման էր Reuleaux– ի եռանկյունուն, որը կցված էր օվալաձեւ խցիկում: Անկյունները հենվում են պատերին ՝ ստեղծելով դրանց հետ կնքված շարժական շփում:
Ստատորի խոռոչը (պատյան) միջուկով բաժանվում է իր կողմերի քանակին համապատասխան խցիկների քանակի, և ռոտորի մեկ պտույտի դեպքում մշակվում են հետևյալը. Վառելիքի ներարկում, բռնկում, արտանետվող գազերի արտանետում: Իրականում, իհարկե, դրանք 5-ն են, բայց երկու միջանկյալը `վառելիքի սեղմումը և գազի ընդլայնումը, կարող են անտեսվել: Մեկի համար լրիվ ցիկլ կան լիսեռի 3 պտույտ, և եթե հաշվի առնենք, որ հակաֆազում սովորաբար տեղադրվում են երկու ռոտոր, պտտվող շարժիչով մեքենաներն ունեն 3 անգամ ավելի հզորություն, քան գլանային-մխոցային դասական համակարգերը:
Որքանո՞վ է սիրված պտտվող դիզելային շարժիչը:
Առաջին մեքենաները, որոնց վրա տեղադրվել է Wankel ICE- ն, եղել են NSU Spider մեքենաները `1964 թ., 54 ձիաուժ հզորությամբ, ինչը հնարավորություն տվեց արագացնել տրանսպորտային միջոցներ մինչեւ 150 կմ / ժամ: Ավելին, 1967 թ.-ին ստեղծվեց NSU Ro-80 սեդանի նստարանային տարբերակը ՝ գեղեցիկ և նույնիսկ էլեգանտ, կոնաձիգ գլխիկով և մի փոքր ավելի բարձր բեռնախցիկով: Այն երբեք չի անցել զանգվածային արտադրության: Այնուամենայնիվ, հենց այս մեքենան էր, որ շատ ընկերությունների դրդեց ռոտորի համար լիցենզիաներ գնել դիզելային շարժիչ... Դրանք ներառում են Toyota, Citroen, GM, Mazda: Նորույթը ոչ մի տեղ չի արմատացել: Ինչո՞ւ Դա պայմանավորված էր նրա լուրջ թերություններով:
Ստատորի և ռոտորի պատերով ձևավորված պալատը զգալիորեն գերազանցում է դասական գլանի ծավալը, վառելիք-օդի խառնուրդը անհարթ է... Դրա պատճառով, նույնիսկ երկու մոմի համաժամանակյա արտանետման օգտագործման դեպքում, վառելիքի ամբողջական այրումը չի ապահովվում: Արդյունքում, ներքին այրման շարժիչը ոչ տնտեսական է և էկոլոգիապես մաքուր: Ահա թե ինչու, երբ վառելիքի ճգնաժամը սկսվեց, ՌՈՍ-ը, որը հույսը դրել էր պտտվող շարժիչների վրա, ստիպված էր միավորվել Volkswagen- ի հետ, որտեղ վարկաբեկված Wankels- ը լքված էին:
Mercedes-Benz ընկերությունը արտադրել է ռոտոր ունեցող ընդամենը երկու մեքենա ՝ С111 առաջին (280 ձիաուժ, 257,5 կմ / ժ, 100 կմ / ժ 5 վայրկյանում) և երկրորդ (350 ձիաուժ, 300 կմ / ժ, 100 կմ) / ժ 4.8 վրկ) սերնդի համար: Chevrolet- ը արտադրեց նաև երկու փորձարկված Corvette ավտոմեքենա ՝ 266 ձիաուժով երկբաժանի շարժիչով: և չորս հատվածով 390 ձիաուժով, բայց ամեն ինչ սահմանափակվեց դրանց ցուցադրմամբ: 2 տարի շարունակ, 1974 թվականից սկսած, Citroen- ը մոնտաժային գծից արտադրեց 874 Citroen GS Birotor մեքենա ՝ 107 ձիաուժ հզորությամբ, այնուհետև դրանք հետ կանչվեց լուծարման համար, բայց մոտ 200-ը մնացին ավտոբուսների մոտ: Սա նշանակում է, որ ամենայն հավանականությամբ նրանց այսօր կհանդիպի Գերմանիայի, Դանիայի կամ Շվեյցարիայի ճանապարհներին, եթե, իհարկե, նրանց տերերին տրվեր կապիտալ նորոգում պտտվող շարժիչ:
Mazda- ն կարողացավ հաստատել ամենակայուն արտադրությունը, 1967-ից 1972 թվականներին արտադրվել է 1519 Cosmo մեքենա, որոնք մարմնավորվել են 343 և 1176 ավտոմեքենաների երկու սերիաներում: Նույն ժամանակահատվածում Luce R130 կուպեն սկսվեց մասսայական արտադրության: «Վանկելները» տեղադրվել են Mazda- ի բոլոր մոդելներում առանց բացառության 1970 թվականից, ներառյալ Parkway Rotary 26 ավտոբուսը, որի արագությունը հասնում է մինչև 120 կմ / ժամ 2835 կգ քաշի: Մոտավորապես նույն ժամանակաշրջանում ԽՍՀՄ-ում սկսվեց պտտվող շարժիչների արտադրությունը, չնայած առանց լիցենզիայի, և, հետևաբար, նրանք մտքով հասան ամեն ինչի ՝ ապամոնտաժված Վանկելի օրինակով ՝ NSU Ro-80- ով:
Մշակումն իրականացվել է ՎԱAZ գործարանում: 1976-ին VAZ-311 շարժիչը որակապես փոխվեց, և վեց տարի անց VAZ-21018 մակնիշը 70 ձիաուժ ռոտորով սկսեց մասսայական արտադրություն: Ueիշտ է, շուտով ամբողջ շարքի վրա տեղադրվեց մխոցային ներքին այրման շարժիչ, քանի որ ներխուժման ընթացքում բոլոր Վանկելները կոտրվեցին, և պտտվող շարժիչը պետք է փոխարինվեր: 1983 թվականից սկսած ՝ Vaz-411 և Vaz-413 մոդելները ՝ 120 և 140 ձիաուժով, սկսեցին դուրս գալ մոնտաժային գծից: համապատասխանաբար Նրանք հագեցած էին ճանապարհային ոստիկանության, ՆԳՆ-ի և ՊԱԿ-ի ջոկատներով: Ներկայումս ռոտորները ղեկավարվում են բացառապես Mazda- ի կողմից:
Հնարավո՞ր է ձեր սեփական ձեռքերով պտտվող շարժիչը վերականգնել:
Բավականին դժվար է ինքնուրույն ինչ-որ բան անել Wankel ICE- ի հետ: Առավել մատչելի գործողությունը մոմերը փոխարինելն է: Առաջին մոդելների վրա դրանք ուղղակիորեն տեղադրվեցին ստացիոնար լիսեռի մեջ, որի շուրջ պտտվում էր ոչ միայն ռոտորը, այլև մարմինը: Ապագայում, ընդհակառակը, ստատորը ստացիոնար դարձավ ՝ իր պատի մեջ վառելիքի ներարկման և արտանետվող փականների դիմաց 2 մոմ տեղադրելով: Repairանկացած այլ վերանորոգման աշխատանք, եթե սովոր եք դասական մխոցային ներքին այրման շարժիչին, գրեթե անհնար է:
Wankel շարժիչն ունի 40% պակաս մասեր, քան սովորական ICE- ն, որը հիմնված է CPG- ի վրա (գլան-մխոցային խումբ):
Լիսեռի հենակետերը փոխվում են, եթե պղինձը սկսում է ցույց տալ դրա համար, դրա համար մենք հեռացնում ենք ատամնանիվները, փոխարինում և կրկին սեղմում ենք հանդերձանքի անիվները: Դրանից հետո մենք ստուգում ենք նավթի կնիքները և անհրաժեշտության դեպքում դրանք նույնպես փոխում: Ձեր սեփական ձեռքերով պտտվող շարժիչը վերանորոգելիս զգույշ եղեք, երբ յուղ քերիչի օղակների աղբյուրները հանեք և տեղադրեք, առջևի և հետևի մասերը տարբերվում են վիճակում: Անհրաժեշտության դեպքում վերջնական սալերը նույնպես փոխարինվում են, և դրանք պետք է տեղադրվեն ըստ տառերի նշագրման:
Անկյունների կնիքները հիմնականում տեղադրվում են ռոտորի առջևի կողմում, ցանկալի է դրանք դնել կանաչ Castrol յուղի վրա, որպեսզի դրանք ամրացվեն մեխանիզմի հավաքման ընթացքում: Լիսեռը տեղադրվելուց հետո տեղադրվում են հետևի անկյունային կնիքները: Կիրառեք միջադիրներ ստատորի վրա և յուղեք դրանք կնիքով: Գարնաններով գագաթները տեղադրվում են անկյունային կնիքների մեջ, երբ ռոտորը տեղադրվի ստատորի պատյանում: Վերջապես, առջևի և հետևի հատվածների միջադիրները յուղերը յուղում են նախքան ծածկոցները ամրացնելը:
Շարժիչի գյուտ ներքին այրումը խթան հանդիսացավ հեղուկ վառելիքով աշխատող մեքենաների արտադրությանը: Այս շարժիչները զարգացել են ավտոմոբիլային արդյունաբերության ողջ պատմության ընթացքում. Հայտնվել են շարժիչների տարբեր նմուշներ: Առաջադեմ, բայց երբեք տարածված շարժիչների նախագծերից մեկը դարձել է պտտվող մխոցային միավոր: Այս տեսակի շարժիչի առանձնահատկությունների, դրա առավելությունների և թերությունների մասին մենք կխոսենք այսօրվա հոդվածում:
Պատմություն
Պտտվող մխոցային շարժիչի դիզայնը NSU ինժեներների դուետն էր ՝ Ֆելիքս Վանկել և Ուոլթեր Ֆրեյդ: Եվ չնայած պտտվող շարժիչի ստեղծման հիմնական դերը պատկանում է Ֆրեյդին (այդ ժամանակ նախագծի երկրորդ մասնակիցը աշխատում էր այլ շարժիչի նախագծման վրա), ավտոմոբիլային միջավայրում էներգաբլոկը հայտնի է որպես Վանկելի շարժիչ:
Այս էլեկտրակայանը հավաքվել և փորձարկվել է 1957 թվականին: Առաջին մեքենան, որը համալրվեց պտտվող մխոցային շարժիչով, NSU Spider սպորտային մեքենան էր, որը զարգացրեց 150 կմ / ժ արագություն ՝ 57 ձիաուժ շարժիչի հզորությամբ: Այս մոդելը արտադրվում էր երեք տարի (1964-1967):
Պտտվող շարժիչով իսկապես զանգվածային մեքենան NSU- ի երկրորդ գաղափարն էր `Ro-80 սեդանը:
Մեքենայի անվանումից նշվում էր, որ մոդելը հագեցած է պտտվող միավորով: Դրանից հետո պտտվող շարժիչները տեղադրվեցին Citroen (GS Birotor), Mercedes-Benz (C111), Chevrolet (Corvette), VAZ (21018) և այլն: Բայց պտտվող շարժիչով մոդելների ամենազանգվածային արտադրությունը ստեղծեց ճապոնական Mazda ընկերությունը: 1964 թվականից ի վեր ընկերությունը թողարկել է մի քանի ավտոմեքենաներ այս տեսակի էլեկտրակայաններով, և Cosmo Sport մոդելը դարձավ ռահվիրա այս բիզնեսում: Ամենաշատը հայտնի մոդել պտտվող մխոցային շարժիչով, որն արտադրվել է այս արտադրողի կողմից - RX (Rotor-eXperiment): Այս ընտանիքի վերջին մոդելի `Mazda RX8- ի Spirit R- ի հատուկ տարբերակում արտադրությունը դադարեցվեց 2012-ի կեսերին: Այնուամենայնիվ, պտտվող G8- ի ոչ բոլոր օրինակները դեռ սպառված են. Ինդոնեզիայում Mazda- ի պաշտոնական դիլերը դեռ վաճառում է այդ մեքենաները:
Սարքը
Պտտվող մխոցի ներքին այրման շարժիչի առանձնահատկությունն իր նախագծման մեջ եռանկյուն ռոտոր - մխոցի առկայությունն է: Այն պտտվում է հատուկ ձևավորված գլանի մեջ: Ռոտորը տեղադրված է լիսեռի վրա և միացված է հանդերձանքի անիվի, որն, իր հերթին, ունի կալանքով `ստատորով` հանդերձանքով: Ռոտորը պտտվում է ստատորի շուրջ, այսպես կոչված, էպիտրոխոիդալ կորի երկայնքով, դրա շեղբերն իրար հերթով համընկնում են բալոնների խցիկներին, որոնցում վառվում է վառելիքը:
Պտտվող շարժիչի նախագծման մեջ չկա գազի բաշխման մեխանիզմ. Դրա գործառույթն իրականացնում է ինքը ՝ ռոտորը, որն իր շեղբերով օգնում է բաշխել մուտքային այրվող խառնուրդը և ազատում բալոնում ծախսված գազերը: Շարժիչի նման ձևավորումը հնարավորություն է տալիս անել առանց շատ մխոցային շարժիչի համար չափազանց անհրաժեշտ շատ բաղադրիչների (օրինակ, ծնկաձև լիսեռ, միացնող ձողեր), ինչը, առաջին հերթին, թույլ է տալիս նվազեցնել էներգաբլոկի չափն ու կշիռը, երկրորդը ՝ նվազեցնել դրա արտադրության գինը:
Առավելություններն ու թերությունները
Իզուր չէ, որ պտտվող մխոցային շարժիչը գրավել է ականավոր ավտոմոբիլային շատ ընկերությունների ուշադրությունը: Դրա դիզայնը և շահագործման սկզբունքը հնարավորություն տվեցին ձեռք բերել մի քանի բավականին էական առավելություններ սովորական շարժիչների նկատմամբ:
Նախ, պտտվող մխոցային շարժիչը, իր նախագծման շնորհիվ, լավագույն հավասարակշռությունն ուներ այլ տեսակի էլեկտրակայանների մեջ և ենթարկվում էր նվազագույն թրթռումների:
Երկրորդ, այս էլեկտրակայանն ուներ գերազանց դինամիկ բնութագրեր. Առանց շարժիչի զգալի բեռի, պտտվող մխոցային շարժիչով մեքենան կարող է հեշտությամբ արագացնել մինչև 100 կմ / ժ կամ ավելի ցածր շարժիչի բարձր շարժիչի արագությամբ:
Երրորդ, պտտվող շարժիչը ավելի կոմպակտ և թեթև է, քան սովորական մխոցային շարժիչից: Այս հատկությունը դիզայներներին թույլ էր տալիս հասնել առանցքի քաշի գրեթե իդեալական բաշխման, ինչը ազդում էր մեքենայի կայունության վրա ճանապարհի վրա:
Չորրորդ ՝ այն օգտագործում է շատ ավելի փոքր քանակի բաղադրիչներ և հավաքույթներ, քան սովորական շարժիչը:
Վերջապես, հինգերորդ, պտտվող շարժիչը ունի բարձր էներգիայի խտություն:
թերություններ
Պտտվող մխոցային շարժիչի թերությունները, որի պատճառով այն երբեք չկարողացավ զանգվածային օգտագործման հասնել և այսօր չի օգտագործվում բոլոր ապրանքանիշերի մեքենաներում, առաջին հերթին ցածր արագությամբ վառելիքի բարձր սպառում է: Որոշ մոդելներում այն \u200b\u200bհասնում է 20 լիտրի 100 կմ վազքի վրա, ինչը, տեսնում եք, բոլորովին էլ տնտեսական չէ և հարվածում է պտտվող շարժիչով մեքենայի տիրոջ գրպանին:
Երկրորդ, այս տեսակի շարժիչների անբավարարությունը դրա մասերի արտադրության բարդությունն է. Որպեսզի ռոտորը ճիշտ անցնի էպիտրոխոիդալ կորի մակարդակը, անհրաժեշտ է երկրաչափական բարձր ճշգրտություն ինչպես ռոտորը, այնպես էլ գլանը ստեղծելու ժամանակ: Դա անելու համար պտտվող շարժիչների արտադրողները օգտագործում են բարձր ճշգրտության և թանկարժեք սարքավորումներ, իսկ արտադրության արժեքը ներառված է մեքենայի գնի մեջ:
Երրորդ ՝ պտտվող շարժիչը հակված է գերտաքացմանը ՝ այրման պալատի դիզայնի պատճառով. Այն ունի ոսպաձև և ոչ թե գնդաձև, ինչպես սովորական մխոցային շարժիչներում: Վառելիքի խառնուրդը, այրվելով նման խցիկում, վերածվում է ջերմային էներգիայի, որը ծախսվում է անարդյունավետ մեծ մասում. Դրա ավելցուկը տաքացնում է գլանը, ինչը, ի վերջո, հանգեցնում է մաշվածության և դրա խափանման:
Չորրորդ, ռոտորային վարդակների միջեւ կնիքների բարձր մաշվածությունը շարժիչի այրման խցիկներում ճնշման անկման պատճառով: Այդ պատճառով նման շարժիչների ռեսուրսը 100-150 հազար կմ է, որից հետո, որպես կանոն, պահանջվում է էներգաբլոկ:
Հինգերորդ, պտտվող մխոցային շարժիչը ժամանակին և լավ հետևված ընթացակարգի կարիք ունի. Շարժիչը 1000 կմ-ի վրա սպառում է մոտ 600 մլ շարժիչի յուղ, ուստի այն պետք է փոխվի յուրաքանչյուր 5000 կմ-ի վրա: Եթե \u200b\u200bայն ժամանակին չփոխարինվի, դա հղի է շարժիչի բաղադրիչների և հավաքույթների անսարքությամբ, ինչը կբերի թանկ վերանորոգման: Այսինքն, պտտվող մխոցային շարժիչների շահագործմանն ու սպասարկմանը պետք է մոտենալ ավելի պատասխանատու, քան սովորական շարժիչների սպասարկումն է ՝ ժամանակին իրականացնելով դրանց սպասարկումն ու կապիտալ վերանորոգումը:
Ասում են, որ Ֆելիքս Վանկելը հորինել է պտտվող շարժիչը որպես 17 տարեկան պատանի: Հիշեցնենք, որ այս շարժիչը ապահովում է գերազանց դինամիկ բնութագրեր `առանց շարժիչի լուրջ բեռի և թրթռման ցածր մակարդակների: Ընդհանրապես, նման բարդ կառուցվածք ստեղծելու համար հարկավոր է սովորել համալսարանում և գրեթե ամեն ինչ իմանալ մեքենաների մասին, և այս տարիքում տղան դժվար թե թիկունքում ունենար հարուստ կյանքի փորձ: Բայց ինչպես ցույց են տալիս պրակտիկան և պատմությունը, այս աշխարհում ամեն ինչ հնարավոր է:
Այնուամենայնիվ, շարժիչի առաջին գծագրերը Վանկելը ներկայացրեց միայն 1924 թվականին, երբ նա ավարտեց ավագ դպրոցը և սկսեց աշխատել տեխնիկական հրատարակչությունում: Ավելի ուշ նա բացեց իր սեփական արտադրամասը և 1927 թվականին ներկայացրեց առաջին պտտվող մխոցային շարժիչը: Այդ պահից նրա շարժիչը սկսում է իր երկար ճանապարհը շատ մակնիշի մեքենաների շարժիչի խցիկով:
NSU Spider
Unfortunatelyավոք, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ պտտվող շարժիչը ոչ մեկին պետք չէր, քանի որ այն բավարար «վազք» չէր անցել ավտոմոբիլային համայնքում, և միայն դրա ավարտից հետո հրաշք շարժիչը սկսում էր «դուրս գալ մարդկանց մեջ»: Հետպատերազմյան Գերմանիայում առաջին ընկերությունը, որը նկատեց հետաքրքիր միավոր, NSU- ն էր: Դա հենց Wankel շարժիչն էր, որը պետք է դառնար մոդելի հիմնական հատկանիշը: 1958-ին սկսվեց առաջին նախագծի մշակումը, իսկ 1960-ին ավարտված մեքենան ցուցադրվեց գերմանացի դիզայներների համաժողովում:
NSU Spider- ը սկզբում միայն ծիծաղ և փոքր տարակուսանք առաջացրեց դիզայներների շրջանում: Հայտարարված բնութագրերի համաձայն, Wankel շարժիչը զարգացրեց ընդամենը 54 ձիաուժ: և շատերը ծիծաղում էին դրա վրա, մինչև իմացան, որ 700 կգ քաշի այս նորածնի համար 100 կմ / ժ արագությունը 14,7 վայրկյան է, իսկ առավելագույն արագությունը ՝ ժամում 150 կիլոմետր: Նման բնութագրերը ցնցել են մեքենաների շատ դիզայներներին: Շարժիչը միանշանակ աղմուկ բարձրացրեց ավտոմոբիլային միջավայրում, բայց Վանկելը դրանով չկանգնեց:
NSU Ro-80
Հետաքրքիրն այն է, որ ոչ թե NSU Spider- ը դարձավ ժողովրդականություն վայելող Ֆելիքս Վանկելին, այլ նրա երկրորդ մեքենան `NSU Ro-80- ը: Այն ներկայացվել է 1967 թվականին ՝ նախորդ մոդելի դադարեցումից անմիջապես հետո: Ընկերությունը որոշեց չհապաղել և հնարավորինս արագ զարգացնել «պտտվող շուկան»: Սեդանը հագեցած էր 1,0 լիտր շարժիչով, որը զարգացնում էր 115 ձիաուժ: Մեքենան, որի քաշը ընդամենը 1,2 տոննա էր, արագացավ «հարյուրավորների» 12,8 վայրկյանում, իսկ առավելագույն արագությունը 180 կմ / ժամ էր: Թողարկումից անմիջապես հետո մեքենան ստացավ «Տարվա ավտոմեքենա» կարգավիճակը, պտտվող շարժիչը սկսեց խոսել որպես ապագայի շարժիչ, և հսկայական թվով ավտոարտադրողներ գնեցին Felix Wankel պտտվող շարժիչների արտադրության լիցենզիա:
Այնուամենայնիվ, NSU Ro-80- ն ինքնին ուներ մի շարք բացասական հատկություններ, որոնք, առանց չափազանցության, լայնամասշտաբ էին: Ro-80- ի վառելիքի ծախսը 100 կմ-ի համար 15-ից 17,5 լիտր էր, իսկ վառելիքի ճգնաժամի ժամանակ դա պարզապես սարսափելի էր: Ավելին, անփորձ վարորդները շատ հաճախ այդ փխրուն շարժիչներն այնքան արագ էին «սպանում», որ նրանք անգամ չէին հասցնում երկու հազար կիլոմետր վարել: Բայց, չնայած դրան, մեքենան մեծ ժողովրդականություն վայելեց, և պտտվող շարժիչը ամրապնդեց իր դիրքերը:
1970 թվականին Geneնևի ավտոսրահում Mercedes- ը C111- ը ներկայացրեց պտտվող շարժիչով: Իշտ է, դրա մասին հայտարարվեց մեկ տարի շուտ, բայց դա միայն նախատիպ էր, որը, սակայն, պարզապես տրանսցենդենտալ բնութագրեր ուներ: Մեքենան հագեցած էր 1,8 լիտրանոց երեք հատվածային շարժիչով ՝ 280 ձիաուժ հզորությամբ: Mercedes C111- ը 5 վայրկյանում արագացավ 100 կմ / ժ, իսկ առավելագույն արագությունը ՝ 275 կմ / ժամ:
Geneնեւում ներկայացված տարբերակը նույնիսկ գերազանցեց այս ցուցանիշները. Առավելագույն արագությունը ժամում 300 կիլոմետր էր, իսկ 100 կմ / ժ նիշին հնարավոր էր հասնել 4,8 վայրկյանում: Միևնույն ժամանակ, պտտվող շարժիչը թողարկում էր 370 ձիաուժ: Այս մեքենան եզակի էր իր բնույթով և պարզապես հսկայական ժողովրդականություն էր վայելում ավտովարորդների շրջանում, բայց Mercedes- ը չէր պատրաստվում C111- ը նորից թողնել կոնվեյերների վրա `չափազանց շատակեր շարժիչի պատճառով: Դժբախտաբար, մեքենան մնաց նախատիպի փուլում ՝ դրանով գրեթե թաղելով պտտվող շարժիչը:
Թվում է, որ պտտվող շարժիչը ընկղմվել է մոռացության մեջ և, վերջապես, անհետացել է հայացքից, եթե չլինեին ճապոնացիները, ովքեր ուշադիր հետեւում էին Վանկելի մտքին: Mazda Cosmo Sport- ը «ofագող արևի երկրից» դարձավ ընկերության առաջին մեքենան, որը հագեցած էր այս հիանալի շարժիչով: 1967 թ.-ին սկսվեց այս մեքենայի մասսայական արտադրությունը, և այն չհաջողվեց պսակել հաջողությունը. Ընդամենը 343 մեքենա տեսավ օրվա լույսը: Մեղքը մեքենայի դիզայնի մեջ է. Ի սկզբանե, Cosmo Sport- ն ուներ 1.3 լիտրանոց շարժիչ 110 ձիաուժով, արագացնում էր 185 կմ / ժամ `օգտագործելով 4-աստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփ, բայց ուներ պայմանական արգելակման համակարգ և, ինչպես մշակողներին թվում էր, նույնպես կարճ անվաբազա
1968-ին ճապոնացիները թողարկեցին Mazda Cosmo Sport- ի երկրորդ շարքը, որը ստացավ 128 ձիաուժ հզորությամբ պտտվող շարժիչ, 5-աստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփ, բարելավված 15-դյույմանոց արգելակներ և ավելի երկար անիվային հիմք: Այժմ մեքենան իրեն ավելի լավ էր զգում ճանապարհին, արագացավ 190 կմ / ժամ և լավ վաճառք ունեցավ: Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է շուրջ 1200 մեքենա:
Mazda Parkway Rotary 26
Mazda- ին այնքան դուր եկավ Felix Wankel- ի շարժիչը, որ 1974-ին ծնվեց Parkway Rotary 26` աշխարհի միակ ավտոբուսը `պտտվող շարժիչով: Այն հագեցած էր 1.3 լիտր ծավալով, որն արտադրում էր 135 ձիաուժ: սկսած և, որ կարևոր է, արտանետվող գազերի մեջ ունեցել է վնասակար նյութերի ցածր մակարդակ:
4-աստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփի հետ միասին 3-տոննանոց ավտոբուսը կարող էր հեշտությամբ հավաքել 160 կմ / ժամ արագություն և ուներ բավականին ընդարձակ ինտերիեր: Անվան մեջ 26 համարը նշանակում էր ավտոբուսի տեղերի քանակը, բայց կար նաև շքեղ տարբերակ 13 հոգու համար: Մոդելը առանձնանում էր տնակում ցածր թրթռման մակարդակով և անխռովությամբ, ինչը ապահովվում էր պտտվող շարժիչի անխափան աշխատանքով: Մոդելի արտադրությունն ավարտվել է 1976 թվականին, բայց, ի դեպ, մեքենան բավականին սիրված էր:
Պտտվող շարժիչով «Mazda» մակնիշի ավտոմեքենաների արտադրությունը չի դադարել միայն XXI դարում: Իսկ սպորտային չորս տեղանոց հետևի շարժիչով կուպեն, առանց առանց հենարանի Mazda RX-8 դռներով, իսկական պատկերակ է դարձել ավտովարորդների համար: Մեքենայի վերջին տարբերակը հագեցած էր 1,3 լիտրանոց շարժիչով, որն արտադրում էր 215 ձիաուժ: սկսած և 6-աստիճան ավտոմատ, ինչպես նաև 1.3-լիտրանոց 231 ձիաուժ շարժիչ: սկսած 211 Նմ պտտող մոմենտով և 6 աստիճան մեխանիկականով: Բացի այդ, դա անկասկած պտտվող ընտանիքի ամենագեղեցիկ անդամն է:
Թվում էր, թե պտտվող շարժիչով միակ արտադրական մոդելը, որը փոխարինեց RX-7- ին, կմնա այս գյուտի կենդանի խորհրդանիշը, բայց 2004 թվականից սկսած կուպեի վաճառքը սկսեց անկում ապրել: Այնքան, որ մինչ 2010 թվականը 25000 մեքենայից տարեկան 1,500 իջնի: Mazda- ն փորձեց խնայել օրը, բայց ընկերության ինժեներները չկարողացան շտկել բոլոր խնդիրները `բարելավել շրջակա միջավայրի բարեկեցությունը, նվազեցնել քաշը, նվազեցնել վառելիքի սպառումը և բարելավել մոմենտը: Բացի այդ, ճգնաժամի բռնկումը ճապոնացիներին ստիպեց հրաժարվել գումարներ ներդնելուց այն նախագծում, որը եկամտաբերություն չի բերում: Հետեւաբար, 2011-ի օգոստոսին հայտարարվեց, որ Mazda RX-8- ը դադարեցվում է:
«ՎԱ--2109-90»
Onceամանակին հեծանիվ կար. Ասում են, որ 200 կմ / ժամ արագությամբ ճանապարհային ոստիկանության «ինը» հասնում է թռչող Mercedes- ին: Եվ շատերն այս պատմությունը կատակով ընդունեցին: Բայց յուրաքանչյուր կատակում կա որոշակի ճշմարտություն: Եվ այս զվարճալի պատմության մեջ հաստատ շատ ավելին կա, քան կեղծիքը: Ռուսաստանում արտադրվում էին նաև պտտվող շարժիչով մեքենաներ: 1996-ին ստեղծվեց VAZ-2109-90 նախատիպ `բարձր հզորությամբ պտտվող մխոցային շարժիչով: Նշվեց, որ դինամիկ և արագության որակների առումով մեքենան պետք է գերազանցի ներքին մեքենաների բոլոր մոդելներին: Իսկապես, Nine- ի կափարիչի տակ տեղադրվեց 140 ձիաուժ հզորությամբ պտտվող շարժիչ, որն ընդամենը 8 վայրկյանում մեքենան հասցրեց 100 կմ / ժ արագության և 200 կմ / ժ առավելագույն արագություն: Բացի այդ, բեռնախցիկում տեղադրվեց 39 լիտրանոց վառելիքի բաք, քանի որ գազի սպառումն ահռելի էր: Դրան շնորհիվ կարելի էր առանց վառելիքի վառելիքի ճանապարհորդել Մոսկվայից Սմոլենսկ և վերադառնալ:
Ավելի ուշ ներկայացվեց «իննի» եւս 2 «լիցքավորված» փոփոխություն ՝ 150 ձիաուժ հզորություն զարգացնող պտտվող շարժիչ և 250 «ախորժակով» հարկադրված տարբերակ: Բայց այդպիսի ավելցուկային հզորության պատճառով ստորաբաժանումները շատ արագ փչացան ՝ ընդամենը 40 հազար կիլոմետր: Ueիշտ է, այս տեսակի մեքենան Ռուսաստանում արմատ չի գցել `մեքենայի բարձր գնի, վառելիքի մեծ սպառման և տեխնիկական սպասարկման բարձր ծախսերի պատճառով:
Պտտվող շարժիչ - Ի՞նչ է դա:Ինչպես է նա աշխատում: Նրա պատմությունը ...
Ավանդական չորս հարվածային մխոցային շարժիչում նույն մխոցն օգտագործվում է տարբեր գործընթացների համար `ընդունում, սեղմում, այրում և արտանետում:
Պտտվող շարժիչը թույլ է տալիս այս գործընթացներից յուրաքանչյուրն իրականացնել մարմնի տարբեր մասերում: Յուրաքանչյուր գործընթաց, ինչպես դա եղավ, տեղի է ունենում առանձին գլանով:
Մխոցային շարժիչում օդի / վառելիքի խառնուրդի այրման արդյունքում առաջացող ընդարձակման ճնշումը հանգեցնում է մխոցների բալոնների ներսից վեր և վար շարժմանը: Միացնող ձողերն ու ծնկաձեւ լիսեռը հետ և առաջ այս շարժումը փոխակերպում են տրանսպորտային միջոցը տեղափոխելու համար անհրաժեշտ ռոտացիոն շարժման:
Պտտվող շարժիչը փոխարկելի փոխադարձ շարժում չունի: Theնշումը առաջանում է խցիկներում, որոնք ստեղծվել են պատյանների տարբեր մասերի և եռանկյունային ռոտորի ուռուցիկ մակերեսների կողմից: Այրումը հանգեցնում է անմիջապես ռոտորի ռոտացիային, ինչը նվազեցնում է թրթռումը և մեծացնում պտտման հնարավոր արագությունը: Այսպիսով, ստացված արդյունավետության շահումները նաև թույլ են տալիս պտտվող շարժիչը շատ ավելի փոքր լինել, քան սովորական համարժեք ուժային մխոցային շարժիչը:
Ինչպե՞ս է նա աշխատում:
Պտտվող շարժիչի հիմնական բաղադրիչը եռանկյունային ռոտոր է, որը պտտվում է օվալային պատյանով (ստատոր) այնպես, որ ռոտորների երեք գագաթները մշտական \u200b\u200bկապի մեջ լինեն տան պատի ներքին պատի հետ ՝ կազմելով երեք փակ ծավալ գազով կամ այրման պալատներով: Գործնականում յուրաքանչյուր ռոտորային եզրերից յուրաքանչյուրը գործում է մխոցի պես: Երբ ռոտորը պտտվում է բնակարանի ներսում, նրա ստեղծած երեք աշխատանքային պալատների ծավալը անընդհատ փոխվում է ՝ գործելով պոմպի նման:
Ռոտորի ներսում կա մի փոքրիկ հանդերձանք, որի պատին կցված են արտաքին ատամները: Ներքին ատամներով ավելի մեծ տրամագծով հանդերձանքը զուգորդվում է այս ստացիոնար հանդերձանքի հետ, այդպիսով դրված է պատյանում ռոտորի ռոտացիայի հետագիծը:
Քանի որ ռոտորը էքսցենտրիկորեն զուգակցված է ելքային լիսեռի հետ, այն պտտեցնում է լիսեռը այնպես, ինչպես բռնակը պտտեցնում է ծնկաձեւ լիսեռը, իսկ ելքային լիսեռը կատարում է երեք պտույտ յուրաքանչյուր ռոտորի հեղափոխության համար:
Այրման գործընթացի յուրաքանչյուր փուլ տեղի է ունենում մարմնի որոշակի մասում.
1 / խորշիկ
2 / Սեղմում
3 / բռնկում
4 / այրումը
5 / թողարկում
Պտտվող շարժիչի պատմություն
Պտտվող գոլորշու շարժիչի գյուտարար Jamesեյմս Ուոթը նույնպես մշակեց ներքին այրման պտտվող շարժիչ: Անցած 150 տարիների ընթացքում գյուտարարները առաջարկել են պտտվող շարժիչի տարբեր նմուշներ:
Դեռ 1846-ին որոշվել են ժամանակակից պտտվող շարժիչների աշխատանքային այրման պալատի երկրաչափական ձևը և առաջին շարժիչի շահագործման սկզբունքը `հիմնվելով էպիտրոխոիդի հատկությունների վրա: (Էպիտրոխոիդը երկրաչափական գիծ է, որը ստեղծվել է մի շրջանի մի կետի կողմից, որը գլորվում է ՝ առանց ավելի մեծ տրամագծի մեկ այլ շրջանի դրսից սայթաքելու):
1924 թվին, երբ 22-ամյա Ֆելիքս Վանկելը սկսեց կառուցել իր պտտվող շարժիչը, գործնական արդյունքները դեռ սպասում էին: Վանկելը ուսումնասիրել և վերլուծել է պտտվող շարժիչի տարբեր տեսակների հնարավորությունները և գտել տրոխոիդալ մարմնի օպտիմալ ձևը: Wankel- ի երկար տարիների հետազոտությունն ու մշակումն, որն իր կողմից իրականացվել է NSU մոտոցիկլ արտադրող ընկերության հետ համատեղ, գագաթնակետը ստացել է 1957 թ.-ին `ստեղծելով առաջին Wankel պտտվող շարժիչը` DKM: DKM շարժիչը ապացուցել է, որ պտտվող շարժիչը պարզապես երազ չէ:
Այնուամենայնիվ, բարդ դիզայնը `տրոխոիդ մարմինը ինքնին պտտվում էր, այս պտտվող շարժիչը դարձնում է ոչ գործնական: Բայց մեկ տարի անց հայտնվեց ֆիքսված թափքով KKM շարժիչը: Դա ժամանակակից Wankel պտտվող շարժիչի նախատիպն էր: 1959-ի նոյեմբերին NSU- ն պաշտոնապես հայտարարեց Wankel պտտվող շարժիչի ստեղծման մասին:
Mazda- ի նախագահ Tsuneji Matsuda- ն անմիջապես գնահատեց այս շարժիչի հսկայական ներուժը և անձամբ համագործակցության պայմանագիր կնքեց NSU- ի հետ: 1963 թվականին Mazda- ի ստեղծած պտտվող շարժիչների հետազոտության բաժինը, որը ղեկավարում էր Kenichi Yamamoto- ն, սկսեցին զարգացնել աշխարհում առաջին շարքի արտադրության պտտվող շարժիչը:
1967 թ.-ի մայիսի 30-ին Mazda- ն սկսեց վաճառել առաջին երկտեղանի ավտոմեքենան ՝ Cosmo Sport- ը, որն աշխատում էր 110 ձիաուժով Type 10A շարժիչով: Հետագա զարգացումները հանգեցրեցին վառելիքի ավելի քան 40 տոկոս խնայողությունների և արտանետումների զգալի կրճատման ՝ բնապահպանական կանոնների անընդհատ աճող պահանջներին համապատասխան 1970 թվականից պտտվող շարժիչով տրանսպորտային միջոցների ընդհանուր թիվը հասնում էր 100 000-ի: 1975 թ.-ին այդ մեքենաներից հավաքվել էր 500 հազարը: 1978 թ.-ին ՝ ավելի քան մեկ միլիոն: Պտտվող շարժիչը երկար ժամանակ եկել է ավտոմոբիլային աշխարհ:
Պտտվող շարժիչի առավելությունները
Քիչ քաշ
Մխոցների, միացնող ձողերի և ճարմանդային լիսեռի անհրաժեշտության բացակայության պատճառով պտտվող շարժիչի հիմնական միավորը ավելի փոքր է և թեթև, ավելի լավ դինամիկ բնութագրերով և կառավարելիությամբ:
Ավելի փոքր չափսեր
Պտտվող շարժիչը զգալիորեն փոքր է, քան նույն հզորության ավանդական շարժիչը: Նոր RENESIS շարժիչը մոտավորապես փոքր է պայմանական չորս գլանային գծային շարժիչով: Պտտվող շարժիչի փոքր չափը ձեռնտու է ոչ միայն այն պատճառով, որ այն նվազեցնում է քաշը. Այն նաև բարելավում է շարժումը, դյուրացնում է շարժիչային համակարգի դիրքի օպտիմալ դիրքը և հնարավորություն է տալիս վարորդին և ուղևորներին ավելի ընդարձակ լինել:
Ավելի քիչ թրթռում
Պտտվող շարժիչի բոլոր մասերը անընդհատ պտտվում են նույն ուղղությամբ և չեն փոխում նրանց շարժման ուղղությունը սովորական շարժիչի մխոցների նման: Ռոտացիոն շարժիչները ներքին հավասարակշռված են `թրթռումը նվազեցնելու համար:
Ավելի բարձր ուժ
Պտտվող շարժիչը էներգիան ավելի հավասար և սահուն է հաղորդում: Ռոտորի յուրաքանչյուր ամբողջական պտույտի հետ ելքային լիսեռը երեք անգամ պտտվում է: Յուրաքանչյուր անհատական \u200b\u200bայրվածք տեղի է ունենում 90 աստիճանի ռոտորի ռոտացիայի փուլում, այսինքն. ելքային լիսեռի 270 աստիճանի պտտման փուլում: Սա նշանակում է, որ մեկ ռոտորային շարժիչն էներգիա է հաղորդում ելքային լիսեռի յուրաքանչյուր հեղափոխության երեք քառորդի համար: Նկատի ունեցեք, որ միաբալոն մխոցային շարժիչը ուժ է հաղորդում միայն ելքային լիսեռի յուրաքանչյուր պտույտի մեկ քառորդի համար:
Ավելի բարձր հուսալիություն
Պտտվող շարժիչն ունի ավելի քիչ շարժական մասեր, համեմատած նմանատիպ չորս հարվածային մխոցային շարժիչի հետ: Երկու ռոտորային շարժիչն ունի երեք հիմնական շարժվող մասեր `երկու ռոտոր և ելքային լիսեռ: Նույնիսկ ամենապարզ չորս գլանանի մխոցային շարժիչն ունի առնվազն 40 շարժական մաս, ներառյալ մխոցները, միացնող ձողերը, լամպը լիսեռը, փականները, փականային աղբյուրները, ճոճանակի թևերը, ժամանակի գոտին, ժամանակի փոխանցման տուփերը և ծնկաձեւ լիսեռը:
RENESIS շարժիչ
"RENESIS" - ը ազատորեն թարգմանված անգլերենից նշանակում է " նոր կյանք պտտվող շարժիչ »: Մեր նոր տեխնոլոգիական և դիզայնի մոտեցումը հեղափոխություն է մտցրել պտտվող շարժիչի մեջ և ապահովում է ցածր վառելիքի և ցածր արտանետումների շահավետ համադրություն `բարձր դինամիկ կատարմամբ:
Մշակումը հիմնված էր պտտվող շարժիչի վրա, որը ունի բազմաթիվ կողային ապակիներ (MSP-E): Այս շարժիչն առաջին անգամ օգտագործվել է 1995 թվականի Տոկիոյի ավտոսրահում ցուցադրված Mazda RX-01 կոնցեպտուալ սպորտային մեքենայում, այնուհետև դրա կատարելագործված տարբերակը ներկայացվել է 1999 թ. RENESIS- ը այս շարժիչի վերջին արտադրական տարբերակն է `տարիների նվիրված զարգացման արդյունքը: Այն տեղադրվելու է բոլորովին նոր Mazda RX-8- ում:
RENESIS շարժիչային համակարգը առաջարկվելու է երկու տարբերակով. Ավելացված հզորություն (170 կՎտ (231 ձիաուժ) 8200 ռ / ժ, առավելագույնը ՝ 9000 ռ / ժ) և բազային էլեկտրահաղորդիչ (141 կՎտ (192 ձիաուժ) 7000 ռ / ժ): rpm, առավելագույնը ՝ 7,500 rpm) գերազանց վարվելով նորմալ վարելու համար:
RENESIS շարժիչը դիզայնով զգալիորեն տարբերվում է սովորական ժամանակակից պտտվող շարժիչներից: Կողային ապակիների արտանետման տեխնոլոգիան զգալիորեն բարելավում է շարժիչի արդյունավետությունը: RENESIS- ն ունի նաև վառելիքի նոր ներարկիչներ `չափազանց նուրբ ատոմիզացման համար և բարձր արդյունավետության մոմեր` օդի / վառելիքի խառնուրդի բարելավման համար: Արտանետվող կոլեկտորը կրկնապատապատ է և պահպանում է արտանետվող գազի բարձր ջերմաստիճանը ՝ նվազեցնելով կատալիզատոր փոխարկիչի տաքացման ժամանակը: Նոր իջեցված բարձրության թաց պոմպի յուղման համակարգը ներառում է 40 մմ խորության յուղի պոմպ `սովորական ժամանակակից պտտվող շարժիչների կեսը:
RENESIS- ը ունի նաև հիանալի ձայնային հատկություններ. Այն կուրախացնի սպորտային հնչյունների գիտակներին վերևում հնչող և թափանցիկ նոտաներով, իսկ ներքևում ՝ հյութալի: Այն ոչ միայն անխափանորեն սահուն է աշխատում, այլ նաև հնչում է այնպես, ինչպես պետք է հնչի սպորտային մեքենայի էլեկտրական շարժիչը:
Աղբյուրը `theallnewrx-8.com
Հեծանիվ չէ:
Այն լայնորեն օգտագործվում էր հատուկ մեքենաներում: Եվ AvtoVAZ- ը արտադրեց նաեւ «քաղաքացիական» տարբերակ ՝ մինչեւ 2002 թվականը:
Ազգային պատմություն
Այնուամենայնիվ, մեզ համար Wankel շարժիչի գոյության պատմության մեջ ամենաուշագրավը այն փաստն է, որ Japanապոնիայի հետ միասին այն արտադրվում է նաև մեր երկրում: Ռուսաստանում ռոտորի պատմությունը սկսվեց 1974 թ.-ին, երբ Վոլժսկի ավտոմոբիլային գործարանում բացվեց Ռոտորային մխոցային շարժիչների հատուկ նախագծային բյուրոն (SKB RPD): Առաջին շարժիչը, որը պատրաստվել է SKB- ի պատերի մեջ, եղել է մեկ բաժին ունեցող VAZ-311` 70 ձիաուժ հզորությամբ: Պարզվեց, որ այս շարժիչով «կոպեկների» փորձնական-արդյունաբերական խմբաքանակը երիտասարդ թիմի առաջին ձախողումն էր. Շարժիչի զանգվածային անսարքությունները ստիպեցին նրանց փոխարինել սովորական մխոցային շարժիչներով բոլոր մեքենաների վրա:
Նախագիծը փրկել են հայրենի հատուկ ծառայությունները: Ընկերության մեքենաների վրա տեղադրելու համար նրանց անհրաժեշտ էր հզոր շարժիչ, և փոքր ռեսուրսը և վառելիքի մեծ սպառում կարելի էր անտեսել: Արդյունքում ստեղծվեց Zhiguli- ն `երկու բաժնով RPD- ով, 120 ձիաուժ հզորությամբ, որի շնորհիվ SKB թիմը մնաց« ջրի երես »: Իսկ ոստիկանությունն ու ՊԱԿ-ը, պտտվող igիգուլին հնարավորություն տվեցին գերագույն թագավորել ճանապարհներին: Սովորական տեսք ունեցող ՎԱ մեքենաները հեշտությամբ բռնում էին նույնիսկ հզոր արտասահմանյան մեքենաները, որոնցից ԽՍՀՄ-ում այդ ժամանակ ընդամենը մի քանիսն էին:
Միայն 80-ականների վերջին դիզայներները կարողացան վերադառնալ ընդհանուր նշանակության մեքենաների նախագծին: Սկզբում ստեղծվեց VAZ-413 շարժիչը VAZ «դասականների» համար, իսկ 1994 թ.-ին սկսվեց VAZ-415 շարժիչի արտադրությունը, որը նախատեսված էր «ութերորդ» ընտանիքի մեքենաների վրա տեղադրելու համար:
Այս բոլոր տարիներին պտտվող շարժիչով մեքենաներ արտադրվում էին միայն շատ փոքր խմբաքանակներով ՝ հիմնականում պատվիրելու համար: Միևնույն ժամանակ, դրանց գինը բավականին գրավիչ է. Մինչ վերջերս Մոսկվայում RPD ունեցող VAZ-21099- ը կարելի էր գնել 7200 դոլարով, Տոլյատիում ՝ 500 դոլարով ավելի էժան: Մենք որոշեցինք փորձարկել այդպիսի երկու մեքենա Դմիտրովի պոլիգոնում ...
Կյանքի դժվարությունները
Դիզայնով, ներքին շարժիչը, իհարկե, զիջում է ճապոնական ռոտորներին: Մենք կարող ենք միայն երազել քրոմապատ պողպատե ժապավենի մասին, որը կազմում է ստատորի աշխատանքային մակերեսը: VAZ ստատորը ձուլված է ալյումինից և ունի նիկելապատ ծածկույթ, որն օգտագործվում է մոտոցիկլ շարժիչների մեջ: Ռոտորային կնիքներ `պողպատ կամ չուգուն: Արդյունքում, հայտարարագրված ռեսուրսը կազմում է ընդամենը 120 հազար կմ, որից 30 հազարը ծածկված է գործարանի երաշխիքով: Միևնույն ժամանակ, ռեսուրսների ամբողջական սպառման դեպքերը գործնականում անհայտ են: Որպես կանոն, շարժիչը բավարար է 60-70 հազար կմ-ի համար, որից հետո պահանջվում է դրա միջնապատը, որն իրականացվում է միայն Տոլյատիում կամ Մոսկվայում `մի քանի մասնագիտացված ծառայություններ, որոնք սերտ կապեր ունեն SKB RPD- ի հետ: Մյուս կողմից, պտտվող շարժիչի կապիտալ վերանորոգումը ավելի հեշտ ու էժան է, քան մխոցային շարժիչը, և շատ տերեր դա անում են իրենք: Շարժիչի վերակառուցման համար անհրաժեշտ մասերի մի խումբն արժե մոտ $ 300 դոլար:
Պտտվող VAZ- ի աշխատանքը ունի իր առանձնահատկությունները: Նախևառաջ, 500 գրամ յուղը 1000 կմ վազքի համար նորմ է այս շարժիչի համար, քանի որ յուղի մի մասը հատուկ պոմպով ներարկվում է ուղղակիորեն ներմուծման բազմազանության մեջ ՝ քսող մակերեսների լրացուցիչ քսայուղի համար: Մյուս կողմից, անընդհատ լցումների պատճառով, յուղը պետք է փոխել ոչ ավելի հաճախ, քան 10-12 հազար կմ և միշտ ձմռանը շահագործելուց հետո: Խստորեն խորհուրդ է տրվում օգտագործել միայն հանքային յուղ, քանի որ «սինթետիկ» շարժիչը այրվում է ռոտորի կնիքները կարբոնիզացնելու միջոցով:
Կենցաղային Wankel շարժիչների հետ կապված մեկ այլ դժվարություն մոմերն են ՝ յուրաքանչյուր բաժնի համար երկուական: Նրանք աշխատում են կոշտ ջերմաստիճանի պայմաններում, ուստի սովորականից ավելի թանկ են: Գործարանում տեղադրված ներքին A26DV1– ը հազվադեպ է անցնում ավելի քան 5 հազար կմ, չնայած, ըստ SKB RPD– ի, ավելի հուսալի մոմերի արտադրություն այժմ հաստատվում է Էնգելս քաղաքի գործարանում: Որպես այլընտրանք, տերերը օգտագործում են NGK մոմեր, որոնք կարող են դիմակայել 15 հազար կիլոմետր կամ ավելի, բայց դրանց արժեքը յուրաքանչյուր հավաքածուի համար մինչև 30 դոլար է: Բացի կայծից, արտանետման համակարգը տառապում է ավելի բարձր ջերմաստիճանից: Սովորական «ութի» խլացուցիչը և ռեզոնատորը ոչ միայն «խեղդում են» հզոր շարժիչը, այլ երբեմն վառում են վեց ամիս աշխատելուց հետո, որից հետո դրանք սովորաբար փոխարինվում են առանց խղճահարության կարգաբերելու համար:
Վերջապես, ստանդարտ փոխանցումատուփը տառապում է շարժիչի բարձր մոմենտից `կալանքից, փոխանցումատուփից և հատկապես CV հոդերից: Խնայելը ավելի էժան չի լինի, իսկ ձախողված մասերն անմիջապես կփոխարինվեն ներմուծված ավելի հուսալի գործընկերներով:
Լինել թե չլինել?
Այսպիսով, պտտվող մխոցային շարժիչն արժե՞ արագ վարելու սիրահարների ուշադրությունը: Մի կողմից, 135 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով մեքենայի համար պտտվող «ութը» կամ «իննսունինը» բավականին էժան է: Բայց, ինչպես ցույց տվեց մեր թեստը, սա վճար է միայն հզոր շարժիչի համար: Մնացած ամեն ինչ ՝ կասեցումը, փոխանցումը, արգելակները, պահանջում են համապատասխան փոփոխություններ, որից հետո պտտվող մեքենան կմոտենա մխոցային մեքենայի արժեքին ՝ նմանատիպ կարգաբերման մակարդակով: Մյուս կողմից, մխոցային շարժիչի հզորության հետագա բարձրացումը, օրինակ ՝ մինչև 160 ձիաուժ, կպահանջի շատ մեծ ներդրումներ: Իսկ Wankel շարժիչից նման ազդեցության կարելի է հասնել համեմատաբար պարզ և էժան: Ueիշտ է, ռեսուրսների հարցը մնում է բաց ...
Իսկ ստանդարտ պտտվող շարժիչը կարող է հարմար լինել նրանց համար, ովքեր հզոր մեքենա գնելով չեն ձգտում ինչ-որ մեկին հարվածել կամ հաղթել լուսացույցի բոլոր մրցավազքներում: Ռոտորը հիանալի տարբերակ է նրանց համար, ովքեր ցանկանում են արագ և հարմարավետ վարել մեքենան, ինչպես դասական ֆիլմն էր ասում ՝ «առանց աղմուկի և փոշու»: Unfortunatelyավոք, Վանկելի շարժիչներով ՎԱAZ մեքենաների արտադրության հեռանկարները պարզ չեն: SKB RPD- ն ավելի ու ավելի է հակված թեթեւ ավիացիայի համար շարժիչների արտադրությանը և իրականում սահմանափակում է ավտոմոբիլային շարժիչների արտադրությունը: Առևտրային վերջին մեքենան ազատ է արձակվել և վաճառվել այս տարվա ապրիլին: Ապագայում պտտվող մեքենաներ կարտադրվեն, հայտնի չէ:
Դոկտոր Վանկելի կողմից հորինված պտտվող շարժիչը պատկանում է ներքին այրման շարժիչների խմբին: Այնուամենայնիվ, ի տարբերություն մխոցային շարժիչի սովորական դիզայնի, պտտվող շարժիչը բոլորովին այլ աշխատանքային սկզբունք ունի: Փոխադարձ շարժիչի հիմնական մասերը բալոններն ու մխոցներն են, որոնք ստեղծում են աշխատանքային ծավալ և կատարում են որոշակի քանակությամբ ստանդարտ ցիկլեր: Պտտվող շարժիչներում մխոցների գործառույթները կատարում է ռոտորը, որը եռանկյունաձեւ մաս է:
Ինչպես է աշխատում պտտվող շարժիչը
Պտտվող շարժիչի շարժումը, ինչպես մխոցային տարբերակում, իրականացվում է վառելիքի և օդի խառնուրդի այրման ժամանակ ստեղծված ճնշման պատճառով: Այստեղ է նաև, որ միացված են մուտքի և շնչափողի մարմինը, արտանետման պորտը և արտանետման համակարգը: Ի տարբերություն ստանդարտ շարժիչի, ռոտորի նախագծման մեջ փոխանցման օղակներ չկան: Եռանկյունաձև ձև ունեցող ռոտորը մխոցի մի տեսակ է, որը պտտվում է շրջանագծի մեջ և մոմենտը փոխանցում է ելքային լիսեռին:
Ռոտորի ռոտացիայի գործընթացում ընդհանուր պալատը բաժանված է երեք առանձինի, որտեղ նրանցից յուրաքանչյուրն իր հերթին ունի իր ցիկլը: Սովորաբար, պտտվող շարժիչի դիզայնը օգտագործում է երկու ռոտոր: Դրա շնորհիվ թակոցը կրճատվում է, և շարժիչի աշխատանքը դառնում է ավելի կայուն: Փաստորեն, ռոտորը կատարում է նույն աշխատանքը, ինչ պայմանական շարժիչի մխոցները: Ռոտորը տեղադրված է լիսեռի վրա որոշակի էքսցենտրիկությամբ, ինչը թույլ է տալիս փոխանցել մոմենտը:
Մեխանիզմի աշխատանքը բաժանված է մի քանի փուլի.
- Օդային վառելիքի խառնուրդի ընդունումը տեղի է ունենում այն \u200b\u200bժամանակ, երբ անցնում է պատյանում գտնվող ջրառի փականի ռոտորի գագաթներից մեկը: Ընդարձակելով խցիկի ծավալը `խառնուրդը հարկադրված է մտնել իր ավելացված տարածության մեջ: Նոր կաթվածը սկսվում է, երբ ընդունիչ փականը անցնում է հաջորդ գագաթնակետին:
- Խառնուրդը սեղմվում է, երբ ռոտորը շրջվում է, ինչը հանգեցնում է դրա ծավալի նվազմանը և ճնշման բարձրացմանը: Դրա առավելագույն արժեքը ձեւավորվում է այն պահին, երբ խառնուրդը գտնվում է մոմերի գործողության գոտում:
- Խառնուրդը բռնկվում է սինխրոն աշխատող երկու մոմի օգնությամբ: Դրա շնորհիվ տեղի է ունենում արագ և միատեսակ բռնկում: Արդյունքում առաջանում է պայթյունի ալիք, որի ճնշումը ստեղծում է աշխատող ուժ: Ռոտորը հեռավորությունը շրջում է դեպի ելքը: Միևնույն ժամանակ, մոմենտը փոխանցվում է ելքային լիսեռին:
- Երբ ռոտորի վերին մասը մոտենում է արտանետվող նավահանգստին, արտանետվող գազը դուրս է մղվում: Դրանից հետո սկսվում է նոր աշխատանքային ցիկլ:
Պտտվող շարժիչների դրական և բացասական կողմերը
Պտտվող շարժիչների հիմնական առավելությունը մխոցային շարժիչներին բնորոշ փոխանցման օղակների բացակայությունն է: Նրանց համար փականներ և աղբյուրներ, լիցքաթափման լիսեռ, ժամանակի գոտի և այլ մասեր բոլորովին ավելորդ են: Այս առումով շարժիչի չափերն ու քաշը զգալիորեն կրճատվում են: Դրա շնորհիվ մեքենայի ամբողջ զանգվածը հավասարաչափ բաշխված է առանցքների երկայնքով: Սա մեքենան ավելի կայուն է դարձնում ճանապարհի վրա: Այս միավորներն առանձնանում են մասերի լավ հավասարակշռությամբ, ինչը հնարավորություն է տալիս գրեթե ամբողջությամբ վերացնել թրթռումները: Ելքային լիսեռի վրա կիրառված մոմենտը շատ ավելի երկար է տևում: Ռոտորի մեկ պտույտը համապատասխանում է լիսեռի երեք պտույտներին, ինչը զգալիորեն մեծացնում է դրա ռեսուրսը: Ընդհանուր առմամբ, այս էլեկտրակայանը ունի գերազանց դինամիկ բնութագրեր:
Այնուամենայնիվ, այս դիզայնն ունի մի շարք էական թերություններ, որոնց պատճառով դրա զանգվածային օգտագործումը դարձել է անհնար: Առաջին հերթին, շարժիչի ցածր արագությունը առաջացնում է վառելիքի շատ մեծ սպառում: Տարբեր մոդելների փորձարկումների ընթացքում այն \u200b\u200bհասել է 20 լիտրի հարյուր կիլոմետրում: Այսինքն ՝ արդյունավետությունն այս դեպքում շատ ցածր մակարդակի վրա է:
Մեկ այլ լուրջ թերություն `մասերի արտադրության դժվարությունն է: Հատկապես բարձր պահանջներ են դրվում բալոնների և ռոտորների երկրաչափական ճշգրտության վրա, ինչը կարելի է ձեռք բերել միայն բարձր ճշգրտության թանկարժեք սարքավորումներով:
Այրման պալատը ունի նախագծման առանձնահատկություններ, որոնք հաճախ կարող են հանգեցնել շարժիչի այս տեսակի գերտաքացմանը: Դա պայմանավորված է վառելիքի խառնուրդի այրման ժամանակ առաջացած ջերմային էներգիայի ավելցուկով: Գերտաքացումն առաջացնում է առանցքային մասերի վաղաժամ մաշվածություն և ամբողջ շարժիչի խափանում: Ներարկիչների միջեւ տեղադրված կնիքները շատ արագ մաշվում են, քանի որ այրման պալատները բնութագրվում են բարձր ճնշման կաթիլներով: Այդ պատճառով միավորներն ունեն ցածր շարժիչի կյանք և պահանջում են հաճախակի նորոգումներ:
Այս շարժիչում գործնականում չկա յուղման համակարգ: Նավթի փոփոխություն պետք է իրականացվի յուրաքանչյուր 5 հազար կմ-ում: Հակառակ դեպքում միավորներն ու մասերը ձախողվելու են, որից հետո անհրաժեշտ կլինի շատ թանկ վերանորոգման աշխատանքներ:
Բեռնվում է ...