Ropné tankery typu Volgoneft predstavujú celú jednu éru v dejinách domácej stavby lodí a lodnej dopravy, ako jedny z prvıch tankerov na svete s dvojitım dnom a dvojitımi stranami. Vzhľadom na to, že project 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.
Tankery typu Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 06/26/1959 թ. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projectu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projektu sa začali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projectu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľ0a projektu 1982 podľ0 նախագծու.
Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolou a hovienkom, s kormovímrojvyt. v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. tryy vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.
K 1. Հունվարի 2013 bol priemerný vek 131 tankerov typu Volgoneft, ktore si zachovali tryu ruského riečneho registra (RRR), 45.2 roka (21 kusov) podľa pôvodného 558/550 rojectu 558/5507 roka 3. 7/ 550A jednotky): Z toho je 23 tankerov hodnotených ako «nespôsobilé».
Tankery projectu 1577/550A postavené s PRR tryy «M», takmer všetky majú vyššie tryy: R2-RSN RS (10 jednotiek), R3-RSN RS (5 jednotiek), «M-SP» RRR (31 jednotiek): Z dôvodu zlého technického stavu bolo 14 lodí preradených do slabšej tryy RRR «O-PR», ostatné majú tryu RRR «M-PR»:
1991 ly ropných tankerov zmiešaných plavidiel riečno-námornej plavby. do roku 2012 s trupmi lodí projektov 550, 550A, 558, 1577 թ.
V novembri 1963 sa v Čiernom mori uskutočnili špeciálne námorné skúšky vedúcej lode tankera Veliky v búrlivom počasí s výškou vlny 3.0 մ.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Zároveň bola pri projektovaní zabezpečená pevnosť v súlade s «Normami na výpočet pevnosti oceľových lodí vnútrozemskej plavby» z roku 1956 pre plavbu na návrhovej výške a vlny չափը. m - tj trya «M» (bez prístupu do mora).
Vďaka najširšiemu použitiu prvkov vyrobených z vysokopevnostnej ocele s hrúbkou 5-7 մմ bolo možné minimalizovať hmotnosť trupu tankera a tým zvýšiť jeho nosnosť zánösť zaate min cene, životnosti plavidla, tzn trvanie bezpečnej prevádzky cisterny bez opravy.
Prvá preprava ropných produktov na tankeri projektu 558 typu Volgoneft v Čiernom mori sa uskutočnila v roku 1963 թ. äť. V roku 1965 začali v prístave Machačkala pracovať už 4 tankery projektu 558, za rok vykonali 26 spiatočných plavieb a prepravili 241 tisíc ton ropy a ropných produktov. V roku 1965 թվականի լցանավ «Volgoneft-14» po prvýkrát vykonal exportnú prepravu ropných produktov na linke Jaroslavľ-Helsinki. V roku 1971 začal tanker Volgoneft-55 neprekládkovú prepravu ropy z Aktau do Volgogradu.
Na výrobu tankerov typu Volgoneft bola použitá vysokopevná legovaná oceľ tryy 09G2 (medzou klzu 295 MPa), ako aj obyčajná uhlíková oceľ tryy Vst3sp (nimzou klzu klzu-ով): դիզայնով. System kostry trupu je zmiešaný. sti hrotu boli priečne. Dĺžka rozstupu v oblasti nákladných tankov bola zvolená na 660 մմ, v korme - 600 մմ, v prednej časti - 400 մմ: Výška dvojitého dna je 800-1000 մմ (zo strany do DP bol sklon): Vzdialenosť medzi vonkajšou a vnútornou stranou je 1580 մմ:
Konštrukčná hrúbka tankerov typu «Volgoneft» zabezpečila 20 rokov prevádzky plavidla bez opravy len v trye «M» (t.j. bez prístupu do mora). V trye M-PR mala významná časť spojení zdroj 10-20 rokov a v trye M-SP nemohli lode fungovať bez opravy dlhšie ako 5-10 rokov.
Z hľadiska celkovej pevnosti Volgoneft, bez výstuh s hornými pásmi pozdĺž paluby a dna, nespĺňajú požiadavky tryy M-SP 2,5 a sotva prejdú tryou M-PR 2,5:
Dlhodobá prevádzka umožnilacientvať významné konštrukčné nedostatky tankerov tohto typu, najmä v dôsledku nedostatku vtedajších skúseností s navrhovaním lodných trupov vyrobených z.
- ostrý prechod na prednom a zadnom konci z vysokopevnostnej ocele 09G2 na bežnú oceľ Vst3sp (vysokopevná oceľ bola použitá v krajných pásoch ekvivalentného nosníka - sp. մարմնի կողմից (հրուբկա պալուբի 8 մմ և ստրեդնեյ časti sa zachovala len v oblasti sp. 61-142, potom prechádzajú do 7 mm, a dokonca aj po sp. 167 - do 6 մմ);
- zmena nastaveného systému v korme z pozdĺžneho na priečny, čo vedie k výraznému zníženiu momentu odporu ekvivalentného nosníka a medzného momentu v tejto oblasti (oblasť sp. nebezpečný úsek z hľadiska zlomu pred bytovou nadstavbou;
- malý na cisternu, hrúbka hornej paluby je 8 mm, čo ani pre tryu «M» neposkytuje životnosť viac ako 10 rokov bez opravy;
- nízka stabilita pozdĺžnych výstužných rebier dna a druhého dna (pás žiarovky 10 s rozpätím 1980 mm a hrúbkou steny 6 mm), čo vedie k ich deformácii j dna prere deformácii aj zarovky. poškodení trup ako celok vo forme «hrbáča» známy pre túto tryu lodí - výrazné plastické prehnutie so šípkami dosahujúcimi 400 - 800 մմ;
- nečinné rámy sú tiež vyrobené z takejto pásovej žiarovky 10, čo viedlo k vzniku zvlnenia pozdĺž strany - dobre známy vizuálny efekt nazývaný «tenký kôň»;
- extrémne malé hrúbky priedelov druhej strany (stredné pásy) - 5.0 մմ a druhej spodnej podlahy - 6.0 mm a s tým súvisiaca vysoká pravdepodobnosť tvorby fistúl, čo nástovindýndýn vedii. , zatiaľ čo zdroj tieto spojenia nepresahujú 10 rokov ;
- extrémne malé hrúbky priečnych vodotesných a nákladných priedelov druhej strany - stredné pásy 5.0 մմ, ostatné - 6.0 մմ;
- hrúbka steny priečnej a pozdĺžnej rámovej zostavy 6 մմ neposkytuje dostatočný zdroj na opotrebovanie konštrukcie ako celku;
- hrúbka karlingov hornej paluby je 7 mm, vzhľadom na to, že na rozdiel od moderných tankerov sa táto pozdĺžna súprava nenachádza nad, ale pod palubou, v samotnom nákladnom tanku, že zrevot. 0 rokov bez opravy, pretože sa nachádza v koróznej zóne vplyvu olejových pár.
V dôsledku toho je u celej skupiny tankerov zaznamenané intenzívne korózne opotrebovanie konštrukcií trupu, v súvislosti s ktorým sa každoročne zvyšuje objem opráv a obnovy. ALE ANI TIETO OPRAME, KTORÉ SA ROK ZVYšUJú, Nepokrývajú skutočné potreby - Lode Sú uvádzané do Resailami, Ktoré Nestačia readami, Ktoré Nestačia ými prieskumami. Objem ročných opráv prudko vzrástol a predstavuje 100-200 ton náhrad za plavidlá typu Volgoneft:
Výsledkom prevádzky týchto tankerov s prístupom do mora bolo obrovské množstvo obnovy opotrebovaných prvkov trupu, vrátane kompletnej výmeny nákladného priestoru (od predelu predkolenia po prednúčicerp).
Ropné tankery typu Volgoneft predstavujú celú jednu éru v dejinách domácej stavby lodí a lodnej dopravy, ako jedny z prvıch tankerov na svete s dvojitım dnom a dvojitımi stranami. Vzhľadom na to, že project 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.
Tankery typu Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 06.26.1959 թ. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projectu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projectu sa začali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projectu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľa asi projektu).
Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolou a hovienkom, s kormovímrojvyt. v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. tryy vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.
Porušenie poradia nakládky / vykládky v prístave, «Pokyny pre nakládku», «Pokyny pre zabezpečenie nákladu», «Informácie o stabilite»
Nebezpečenstvá spojené s konaním vlastníka lode, prevádzkovateľov pobrežia a posádky.
Záťaž, ktorá nie je v súlade s pokynmi v Pokynoch pre nakladanie a záťaž.
Úmyselné porušenie stanovených obmedzení oblasti, plavebnej sezony
Vedomé a krátkodobé uviaznutia, zmrazenie
Chyby navigácie
Kontakt s ľadom, kontakt so stenami kotvísk a plavebných komôr, kolízia s iným plavidlom.
Nedbalý prístup služieb prístavu, správy povodia, SRZ
Chyba predpovede
Preťaženie lode
Zmena majiteľa lode
Vedomé vykorisťovanie s nepoužiteľným vozidlom
Porušenie podmienok záťahu, ťahanie
Porušenie bezpečného režimu kladenia lodí
Nedbalosť posádky, nedodržanie ETD, PTE
Je potrebné venovať pozornosť skutočnosti, že existuje množstvo nebezpečenstiev ՖԿԱՏՈՒ > Ֆ AB, čo naznačuje ich významnú úlohu pri zvyšovaní závažnosti následkov udalostí.
Medzi nimi je únik nepriepustných konštrukcií (nebezpečenstvo 1.2) a jemu inherentne blízke nebezpečenstvo 1.8 - nedodržanie podmienok MK-66 (tj potenciálny únik), չեչպեչպեչենսթվո. enstvo 2.4 - porušenie Pokyny na nakladanie a vykladanie (IPV):
Existuje významný podiel udalostí, ktore majú dôsledky Օ.Դ.= 4 ա Օ.Դ.= 5, ľudský faktor vo forme chýb pri opravách (nebezpečenstvo 1.3, 1.6, 3.6) a zisťovaní chýb (nebezpečenstvo 1.4), počas prevádzky plavidla (nebezpečenstvo 1.3, 1.6, 3.6).
Osobitnú úlohu zohráva zmena vlastníka lode (riziko 3.9), ktorá sprevádza značný počet nehôd. Dá sa povedať, že práve prechod Volgoneftey z klasických štruktúr lodných spoločností na malé súkromné ՛spoločnosti iniciuje značnú časť iných nebezpečenstiev (pozri napr. nebezpečens).
«Volgoneft» má kvôli svojmu nižšiemu štandardu pevnosti nižšie bezpečnostné rozpätia ako podobné plavidlá s neobmedzenou plavebnou oblasťou. Preto všetky faktory vedúce k nadprojektovému zvýšeniu úsilia na pokojnej vode a na vlnách – nebezpečenstvá 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 – sa odrážajú v závažnosti následchkov na vlnách.
Volgoneft funguje v náročných podmienkach plytkej vody a častých plavebných komôr (až 30 pri jednej plavbe) v lete a v ľadových podmienkach v zime, čo zvyšuje závažnoshnosť nebez. nia deformačných poškodení a oderu vonkajších kože, znižuje nosnosť trupov lodí.
Všetkých zo 169 posudzovaných prípadov sa analyzovalo na základe údajov, ktoré boli k dispozícii, ako aj pomocou matematického modelovania rôznych scenárov vývoja udalostí vytváraním ստրոմովին (ասթռոմով)
Pre každé nebezpečenstvo sa určila všeobecná úroveň rizika pre Volgoneft Ռ, ktorý bol definovaný ako súčin pravdepodobnosti výskytu nebezpečenstva. Ֆ o následkoch dopadu určeného nebezpečenstva na objekt Գ. Podmienená pravdepodobnosť Ֆ bola stanovená na 5-bodovej škále («1» - frekvencia výskytu v 0-20% urgentných prípadov, «2» - 21-40%, «3» - 41-60%, «4» - 61-80%, « 5" - 81-100%):
Ak vezmeme do úvahy, že celkový počet tankerov skúmaného projectu ročne v prevádzke bol asi 150 plavidiel, frekvencia vrakov lodí Volgoneft v priebehu rokov dosiahla približne 2-3 na 1000 plavidiel. Toto hodnotenie možno uznať za dostatočne spoľahlivé, pretože prípady s mierou následkov: Օ.Դ.= 4 ա Օ.Դ.= 5 je mimoriadne ťažké skryť. Zároveň rovnaká hodnota za obdobie rokov 2001 až 2012 už bola 4-5 nehôd na 1000 lodí ročne.
Ročná pravdepodobnosť nehôd a mimoriadnych udalostí s Volgoneftom v priebehu rokov je zhruba 53 prípadov na 1 000 lodí za rok. Avšak údaje, ktore má autor k dispozícii o prípadoch s úrovňami následkov Օ.Դ. = 1, Օ.Դ.= 2 ա Օ.Դ.= 3 nemožno považovať za úplné. V skutočnosti by táto hodnota mala byť podstatne vyššia, možno v rozmedzí 100-150 prípadov na 1000 lodí ročne.
Obrázok 1 ukazuje maticu rizika Volgoneft.
https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg" width="643" height="312 src=">
Obrázok 2. Závislosti počtu nehôd a katastrof od veku lode.
Na úrovni dosledkov Գ= 4 a 5 (katastrofy) poškodenie trupu predstavuje 87.5% všetkých katastrof, požiarov a výbuchov – 12.5%.
Hlavným ambientálnym problémom plavidiel typu Volgoneft je prítomnosť druhej výšky dna, ktorá nespĺňa požiadavky MARPOL: Podľa predpisu 19 MARPOL 73/78 skutočná výška dvojitého dna takejto cisterny nesmie byť menšia ako minimálna hodnota určená vzorcom h = B/15 ≥ 0,76 մ. Výsledky overenia výkonu sú uvedene v tabuľke 3.
Teoreticky sú možné nasledujúce možnosti pre «dlhodobé» akcie na zaistenie bezpečnej prevádzky tankerov Volgoneftey:
Preprava len ľahkých ropných produktov, t.j. nákladov s hustotou 0.900 t/m3. մ ալեբո մենեջ;
Modernizácia na lode na hromadný náklad;
Zvýšenie druhého dna bez zmeny roku výstavby (modernizácia);
Výmena nákladného priestoru so zmenou roku výroby (prestavba).
Takéto prístupy umožňujú predĺžiť životnosť existujúcich tankerov o 5-15 rokov a zabezpečiť úroveň ambientálnej bezpečnosti stanovenú medzinárodným spoločenstvom.
Vykonávať takúto prácu súčasne na desiatkach domácich tankerov je však prakticky nemožné.
Napríklad opätovné vybavenie m/v «Viktor Astafyev» trvalo asi dva roky, jednoduchšie možnosti, ako je zdvihnutie druhého dna na m/v «Mechanic Khachepuridze», zaberú 90-120 dní. Aj keď sa na to nájdu primerané značné finančné prostriedky, nebude dostatok miest na stavbu a opravu lodí.
Začiatkom roku 2013 sa zdvihlo druhé dno na 23 tankeroch typu Volgo-Neft projektov 1577/550A a 3 tankeroch projectu 630:
Okrem toho zdvihnutie druhého dna (pozri tabuľku 4) nie je jediným opatrením na jeho zosúladenie s požiadavkami MARPOL, a preto ostatné opatrenia na 20 z 23 vyšie uvedenykonu. Preto tieto plavidlá stále nie sú v súlade s medzinárodnými dohovormi.
Iba tri plavidlá projektov 1577/550A úplne splnili medzinárodné požiadavky na bezpečnosť životného prostredia.
To zohralo jednoznačne pozitívnu úlohu pri havárii z 13. októbra 2011, kedy sa jedno z troch kompletne prezbrojených plavidiel, tanker «Grigory Bugrov» s nákuradom 6138 zvыloom pod. սև. Կասպիցկի. Po zrážke bola krátkodobo zaplavená strojovňa, loď stratila kurz, stratila energiu, dostala na ľavej country list asi 30 stupňov a kormu trim o 4,5 մ. Výsledkom bolo, že tanker sedel vzadu na zemi.
V roku 2005 bol trup tohto plavidla prerobený v rámci nákladného priestoru so zmenenou geometriou v súlade s požiadavkami MARPOL (výška dvojitého dna v DP je 1100 mm , na druhej country -). Súčasne sa vytvoril kmeň s výškou 1500 մմ; Na rozdiel od bežných Volgoneftov neboli pri prestavbe vyrobené v strednej časti trupu dve, ale štyri skupiny balastných nádrží, čo značne uľahčilo postavenie tankera v prípade núdze.
Digitálny մոդելային իրավիճակ nie následkov havárie. V najnebezpečnejšej zóne v oblasti čerpacej stanice (pred nadstavbou) mal ohybový moment na stojatej vode extrém. Moment sa ohýba, pričom je dno stlačené, keď sa ohyb v tejto zóne začal zväčšovať v dôsledku spätného rázu nákladu v zadných nádržiach, hrozilo zóne začal zväčšovať v dôsledku spätného rázu nákladu v zadných nádržiach, hrozilo zóne začal zväčšovať v dôsledku spätného rázu nákladu v zadných nádržiach, hrozilo zóne začal zväčšovať. Lode typu Volgoneft. Okrem toho výpočty կայունության poškodenia ukázali veľmi reálne խնդիրը s dynamickou stabilitou.
V dôsledku toho boli formulované prioritné úlohy operácie - zníženie ponoru vzadu (uvedenie plavidla na hladinu), boj proti náklonu pri kontrole sily v oblasti čerpacej miestnosti a boli poskytnutued. ac z nákladnej nádrže 7; zabezpečiť vykládku z nákladného tanku 5 (súčasne sa venovala pozornosť tomu, že na konci tejto etapy sa na na PB objavil zoznam, resp. bný návrh a vyrovnanie zoznamu) ; vytláčanie vody z balaastných nádrží (11 a 13, potom 25 a 9), ako aj 12 (pretože neskôr sa voda našla v nádrži 12 PB, ktorá bola pravdepodobne neskôr zaplaven,šíhnácár néskôr zaplavenác. počas r. búrka 19. – 21։ októbra); utesnenie a odčerpanie vody z výkalov, korby, strojovne. Aby sa eliminovalo rolovanie, náklad bol vyložený aj z tankov 6 a 8 (symetricky k tankom 5 a 7): Կե? ďalši տանկիստ. Hlavným cieľom je dosiahnuť stav plavidla s najväčším ponorom nie väčším ako 4.20 – 4.30 մ (aby bolo možné odtiahnuť tanker do Astrachanu.
Dňa 23. októbra do 19.45 boli ukončené hlavné opatrenia na kontrolu škôd vrátane vykládky vykurovacieho oleja (spolu bolo vyložených 4405 տոննա): Bol vypracovaný projekt ťahania cisterny a od 3. do 17. roku sa takýto ťah úspešne uskutočnil.
Skutočná veľkosť poškodenia bola odhalená neskôr, keď sa loď začala vynárať na hladinu, keďže predtým tanker «ležal» na týchto dierach. Tanker Dostal Päť Po SEBE IDúCICH SPODNYCH OTVOROV Z LB v dĺžke asi 96 m (72 % Celkovej dĺžky Plavidla - OD Prednej ŠPICE POO) A Prijal ASI 3,000 Ton Morskej Vody (28 %): Vzhľadom na to, že on palube bolo aj 6138 ton nákladu a asi 80 ton zásob, treba uznať, že stav lode bol mimoriadne nebezpečný a samotná prevádzka s takýmto miho objektn bolnela. ranici možného»):
Výsledok záchrannej akcie: posádka sa nezranila, náklad sa nevysypal, modernizované plavidlo «Grigory Bugrov» sa podarilo zachrániť: Je jasné, že ak by rovnaká situácia bola aj s tankerom v počiatočnom stave, tak následky by boli s najväčšou pravdepodobnosťou úplne iné a nebolo կողմից možné vyhnúť sa katastrockologicke.
Presne to sa stalo v novembri 2007 v Kerčskom prielive. 10. novembra ku koncu dňa sa počasie v tejto oblasti začalo prudko zhoršovať, vietor zosilnel, rýchlosť vetra dosahovala 30-35 m/s, začala sa búrka s vlnami, ktorých výkejka výnami.
Časť lodí a vlečných vlakov zostala na kotviskách z Čierneho mora a takmer všetky sú bližšie k kose Tuzla, v hĺbkach asi 8-9 մ.
Búrlivý vietor a vlny nedovolili posádkam presť na predhradie, aby zvážili kotvu, pretože nebolo možné jednoducho sa dostať ku kotviacim mechanizmom. Lode a člny sa obrátili proti vlne a začali sa búrať na kose Tuzla.
V noci, v podmienkach sedembodovej búrky, sa trup tankera Volgo-Neft 139 zlomil v oblasti 96. rámu, takmer pred priečnou prepážkou sp. 97 (prova prepážka nákladných tankov 5 a 6):
Tanker projektu 550A «Volgoneft 139» bol postavený v roku 1978 v Bulharsku a na palube viezol asi 4 130 ton vykurovacieho oleja. Trieda RRR - M-PR 2.0 s prípustnou výškou vlny 3% pravdepodobnosťou prevádzku v morských podmienkach nie viac ako 2.0 մ. Pri prestávke sa do mora vyliali asi tony vykurovacieho oleja. Zadná časť spolu s posádkou zostala na hladine s hlavným a pomocným motorom v chode. Vďaka kvalifikovanému konaniu posádky sa zabránilo výbuchu, pretože všetky poškodené elektriké vedenia boli včas odpojené od napätia. Luk bol ukotvený a nejaký čas zostal na hladine. Zadná časť bola odfúknutá do pľuva Tuzla, posádka, osvetlená motormi, zabránila lodi, aby nastavila oneskorenie voči vlne.
Dňa 14. novembra bola vykonaná čiastočná vykládka nákladu zo zadnej časti tankera Volgo-Neft 139 s následným odtiahnutím do prístavu Kavkaz. Predtým bola poškodená časť oplotená výložníkmi, aby sa zabránilo ďalšiemu úniku vykurovacieho oleja: 16. novembra bolo z kormy (nádrže č. 7.8) tankera Volgoneft-139, ktorý už bol v prístave Kavkaz, prečerpané 913 ton vykurovacieho oleja do tankera Volgoneft-119:
Okrem Volgoneftu 139 bol v tej istej oblasti na pokraji zničenia aj Volgoneft 123. Tanker projektu 550A „Volgoneft 123“ bol postavený v roku 1975 v Bulharsku a mal na palube náklad priblija7vyeton 4. Trieda RRR - M-PR 2.5. V búrlivých podmienkach boli na dvoch úsekoch (pozdĺž sp. 97 a pozdĺž sp. 147-148) známky lomu trupu. Podlaha hornej paluby dostala deformácie vo forme preliačin a vydutín hladkého Charakteru, ktore sa postupne rozvíjali po celej lodi. Šípka deformácií dosiahla 30-100 մմ: V zóne vybočenia paluby sa našli trhliny. Vzhľadom na to, že plavidlo bolo v stave vychýlenia, otvorenie trhlín bolo nevýznamné - nedošlo k úniku nákladu. Tímu sa podarilo ukotviť loď a presunúť sa najskôr na pokojnejšie miesto a potom do prístavu Kavkaz.
V oblasti deformácie na sp. 147-148 na palubovke v DP sa našli dve trhliny - jedna krížová s rozmermi 300 x 300 mm a otvorom do 8 mm, druhá - dĺžka 60 mm a otvor 0,5 մմ: Na páse IIIPB pozdĺž sp. 148 odhalil ďalšie dve trhliny s dĺžkou 300 մմ a 60 մմ: V úseku od 146 do 152 rámov sa zdeformovala pozdĺžna vlnitá prepážka a podpalubná zostava stratila stabilitu s odchýlkou od roviny až 25 մմ: Krížové zvlnenie na sp. 147-148 zastavili na dvoch pozdĺžnych prekrývacích plechoch inštalovaných na trupe počas opravy plavidla. Horné plachty boli inštalované pozdĺž palubného nosníka od zadnej nadstavby takmer po stredné lode. V oblasti deformácie na sp. 97 na páse IIIPB sa našli dve trhliny dlhé 150 mm a široké do 1 mm, dlhé 60 mm a široké 0.5 mm.
13. novembra, v chránených podmienkach prístavu Kavkaz, sa plavidlo bezpečne preložilo podľa programu vykládky vykurovacieho oleja na Volgo-Neft 249, s ktorým sa počítalo vopred.
Տաբուկա 3
Súlad s požiadavkami MARPOL na dvojitú výšku dna pre plavidlá typu Volgoneft
Druhá výška dna, մմ | Զավեր |
|||
Na druhej երկիր | Vyžaduje MARPOL |
|||
Nerealizovane, ale modernizácia je možná, projecty a príklady su k dispozícii. |
||||
1577/550A s výmenou strednej časti | Nerealizovane, ale modernizácia je možná, projecty a príklady su k dispozícii. |
|||
1577К, Սկրատենե | Nerealizovane, ale modernizácia je možná, projecty a príklady su k dispozícii. |
|||
Nerealizovane, ale modernizácia je možná, projecty a príklady su k dispozícii. |
22.08.2013 13:20
Vyhliadky եւ tankery typu Volgoneft
Ropné tankery typu Volgoneft predstavujú celú jednu éru v dejinách domácej stavby lodí a lodnej dopravy, ako jedny z prvıch tankerov na svete s dvojitım dnom a dvojitımi stranami. Vzhľadom na to, že project 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.
Tankery typu Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 06/26/1959 թ. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projectu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projektu sa začali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projectu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľ0a projektu 1982 podľ0 նախագծու.
Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolou a hovienkom, s kormovímrojvyt. v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. tryy vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.
K 1. Հունվարի 2013 bol priemerný vek 131 tankerov typu Volgoneft, ktore si zachovali tryu ruského riečneho registra (RRR), 45.2 roka (21 kusov) podľa pôvodného 558/550 rojectu 558/5507 roka 3. 7/ 550A jednotky): Z toho je 23 tankerov hodnotených ako «nespôsobilé».
Tankery projectu 1577/550A postavené s PRR tryy «M», takmer všetky majú vyššie tryy: R2-RSN RS (10 jednotiek), R3-RSN RS (5 jednotiek), «M-SP» RRR (31 jednotiek): Z dôvodu zlého technického stavu bolo 14 lodí preradených do slabšej tryy RRR «O-PR», ostatné majú tryu RRR «M-PR»:
1991 ly ropných tankerov zmiešaných plavidiel riečno-námornej plavby. do roku 2012 s trupmi lodí projektov 550, 550A, 558, 1577 թ.
V novembri 1963 sa v Čiernom mori uskutočnili špeciálne námorné skúšky vedúcej lode tankera Veliky v búrlivom počasí s výškou vlny 3.0 մ.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Zároveň bola pri projektovaní zabezpečená pevnosť v súlade s «Normami na výpočet pevnosti oceľových lodí vnútrozemskej plavby» z roku 1956 pre plavbu na návrhovej výške a vlny չափը. m - tj trya «M» (bez prístupu do mora).
Vďaka najširšiemu použitiu prvkov vyrobených z vysokopevnostnej ocele s hrúbkou 5-7 մմ bolo možné minimalizovať hmotnosť trupu tankera a tým zvýšiť jeho nosnosť zánösť zaate min cene, životnosti plavidla, tzn trvanie bezpečnej prevádzky cisterny bez opravy.
Prvá preprava ropných produktov na tankeri projektu 558 typu Volgoneft v Čiernom mori sa uskutočnila v roku 1963 թ. äť. V roku 1965 začali v prístave Machačkala pracovať už 4 tankery projektu 558, za rok vykonali 26 spiatočných plavieb a prepravili 241 tisíc ton ropy a ropných produktov. V roku 1965 թվականի լցանավ «Volgoneft-14» po prvýkrát vykonal exportnú prepravu ropných produktov na linke Jaroslavľ-Helsinki. V roku 1971 začal tanker Volgoneft-55 neprekládkovú prepravu ropy z Aktau do Volgogradu.
Na výrobu tankerov typu Volgoneft bola použitá vysokopevná legovaná oceľ tryy 09G2 (medzou klzu 295 MPa), ako aj obyčajná uhlíková oceľ tryy Vst3sp (nimzou klzu klzu-ով): դիզայնով. System kostry trupu je zmiešaný. sti hrotu boli priečne. Dĺžka rozstupu v oblasti nákladných tankov bola zvolená na 660 մմ, v korme - 600 մմ, v prednej časti - 400 մմ: Výška dvojitého dna je 800-1000 մմ (zo strany do DP bol sklon): Vzdialenosť medzi vonkajšou a vnútornou stranou je 1580 մմ:
Konštrukčná hrúbka tankerov typu «Volgoneft» zabezpečila 20 rokov prevádzky plavidla bez opravy len v trye «M» (t.j. bez prístupu do mora). V trye M-PR mala významná časť spojení zdroj 10-20 rokov a v trye M-SP nemohli lode fungovať bez opravy dlhšie ako 5-10 rokov.
Z hľadiska celkovej pevnosti Volgoneft, bez výstuh s hornými pásmi pozdĺž paluby a dna, nespĺňajú požiadavky tryy M-SP 2,5 a sotva prejdú tryou M-PR 2,5:
Dlhodobá prevádzka umožnilacientvať významné konštrukčné nedostatky tankerov tohto typu, najmä v dôsledku nedostatku vtedajších skúseností s navrhovaním lodných trupov vyrobených z.
- ostrý prechod na prednom a zadnom konci z vysokopevnostnej ocele 09G2 na bežnú oceľ Vst3sp (vysokopevná oceľ bola použitá v krajných pásoch ekvivalentného nosníka - sp. մարմնի կողմից (հրուբկա պալուբի 8 մմ և ստրեդնեյ časti sa zachovala len v oblasti sp. 61-142, potom prechádzajú do 7 mm, a dokonca aj po sp. 167 - do 6 մմ);
- zmena nastaveného systému v korme z pozdĺžneho na priečny, čo vedie k výraznému zníženiu momentu odporu ekvivalentného nosníka a medzného momentu v tejto oblasti (oblasť sp. nebezpečný úsek z hľadiska zlomu pred bytovou nadstavbou;
- malý na cisternu, hrúbka hornej paluby je 8 mm, čo ani pre tryu «M» neposkytuje životnosť viac ako 10 rokov bez opravy;
- nízka stabilita pozdĺžnych výstužných rebier dna a druhého dna (pás žiarovky 10 s rozpätím 1980 mm a hrúbkou steny 6 mm), čo vedie k ich deformácii j dna prere deformácii aj zarovky. poškodení trup ako celok vo forme «hrbáča» známy pre túto tryu lodí - výrazné plastické prehnutie so šípkami dosahujúcimi 400 - 800 մմ;
- nečinné rámy sú tiež vyrobené z takejto pásovej žiarovky 10, čo viedlo k vzniku zvlnenia pozdĺž strany - dobre známy vizuálny efekt nazývaný «tenký kôň»;
- extrémne malé hrúbky priedelov druhej strany (stredné pásy) - 5.0 մմ a druhej spodnej podlahy - 6.0 mm a s tým súvisiaca vysoká pravdepodobnosť tvorby fistúl, čo nástovindýndýn vedii. , zatiaľ čo zdroj tieto spojenia nepresahujú 10 rokov ;
- extrémne malé hrúbky priečnych vodotesných a nákladných priedelov druhej strany - stredné pásy 5.0 մմ, ostatné - 6.0 մմ;
- hrúbka steny priečnej a pozdĺžnej rámovej zostavy 6 մմ neposkytuje dostatočný zdroj na opotrebovanie konštrukcie ako celku;
- hrúbka karlingov hornej paluby je 7 mm, vzhľadom na to, že na rozdiel od moderných tankerov sa táto pozdĺžna súprava nenachádza nad, ale pod palubou, v samotnom nákladnom tanku, že zrevot. 0 rokov bez opravy, pretože sa nachádza v koróznej zóne vplyvu olejových pár.
V dôsledku toho je u celej skupiny tankerov zaznamenané intenzívne korózne opotrebovanie konštrukcií trupu, v súvislosti s ktorým sa každoročne zvyšuje objem opráv a obnovy. ALE ANI TIETO OPRAME, KTORÉ SA ROK ZVYšUJú, Nepokrývajú skutočné potreby - Lode Sú uvádzané do Resailami, Ktoré Nestačia readami, Ktoré Nestačia ými prieskumami. Objem ročných opráv prudko vzrástol a predstavuje 100-200 ton náhrad za plavidlá typu Volgoneft:
Výsledkom prevádzky týchto tankerov s prístupom do mora bolo obrovské množstvo obnovy opotrebovaných prvkov trupu, vrátane kompletnej výmeny nákladného priestoru (od predelu predkolenia po prednúčicerp).
Celé znenie článku nájdete na odkaze
Povolžská štátna akadémia vodnej dopravy
Կատեդրա նավարկություն և նավարկություն
Praktická práca č.6
Նախապատրաստական աշխարհագրություն
«Preprava ropných nákladov vnútrozemskou vodnou dopravou»
Vyplnil študent skupiny C-11167
Մամեդով Է.Կ.
Վերահսկողություն՝ Kuzin P.A.
Նիժնի Նովգորոդ 2013 թ
Úvod
Dnes je asi ťažké nájsť druh činnosti, pri ktorej by služby nákladnej dopravy neboli žiadané. Dovoz a vývoz najrôznejšieho tovaru, stavebných materiálov, potravín, áut – to všetko je potrebné doručiť na miesto určenia, pričom dodávka musí byť kvalitná a načas.
Jedným z najpoužívanejších spôsobov dopravy je riečna doprava. Ide o lacnú a ekologickú možnosť doručovania nákladu. Jeho hlavnými výhodami sú fenomenálna rýchlosť dodávky a veľké množstvo tonáže, ktorú môže riečna prepravná loď prepraviť naraz. Rusko je jedným z prvých miest na svete, pokiaľ ide o dĺžku riečnych splavných trás - viac ako stotisíc km a 130 prístavov! To všetko samozrejme výrazne zvyšuje efektivitu riečnej nákladnej dopravy.
Trh je veľmi rozvinutý, a preto je konkurencia vhodná: Tie isté firmy si prenajímajú pozemky s vkladmi od štátu, pretože podľa zákona ich nemožno vlastniť: Okrem veľkých firiem sa preprave venujú aj malé organizácie s vlastnou etablovanou klientelou.
Hlavnou výhodou lode jej efektívnosť: pri veľkom náklade má veľmi nízku spotrebu paliva a je jednoducho nepostrádateľná pre diaľkovú tranzitnú dopravu. Տղամարդկանց 2,5 - 3000 տոննա ներդաշնակություն և 9000 տոննա արժեք:
Pri porovnaní riečnej dopravy so službami železničnej dopravy možno poznamenať, že 8 000 ton, ktoré možno odviezť na jednu plavbu na dvoch člnoch, zodpovedá viac akožnýnýnznýn 13. m vozňom a náklady na služby riečnej dopravy sú oveľa nižšie. Áno, železničná doprava má jednu nespornú výhodu: jej využitie je možné počas celého roka, pričom riečna doprava je limitovaná časom plavby. Ale Keď Už Hovoríme o Stavbe, Musíte Si Zapamätať. Kladenie ciest má však sezónne špecifikum՝ ak staviate v zime, musíte použiť rôzne prídavné prísady, čo spôsobuje zvýšenie strany výdavkov. Preto sa zákazníci snažia prepraviť čo najviac nekovových materiálov (piesok, drvený kameň, štrk) počas plavebného obdobia, ktoreho trvanie závisí výlučne od poveternostných podmienok.
Ak to zhrnieme, môžeme s istotou povedať, že riečna doprava je jedným z najpohodlnejších, a cho je najdôležitejšie, hospodárnych spôsobov prepravy nekovovzıch materi.
Vodná preprava ropných produktov
Prítomnosť veľkého počtu splavných riek, kanálov a jazier na území Ruska viedla k rozsiahlemu rozvoju vodnej prepravy ropy a ropných produktov: Pre niektoré ekonomické regióny krajiny je vodná doprava hlavným prostriedkom prepravy ropy a ropných produktov: Z hľadiska ekonomických ukazovateľov tento druh dopravy v mnohých prípadoch úspešne konkuruje potrubnej doprave.
Existujú nasledujúce typy ropných tankerov:
1) riečne tankery;
2) Riečne člny.
Ropný tanker pozostáva z pevného oceľového rámu, ku ktorému je pripevnený plášť. Kostra nádoby je tvorená pozdĺžnymi a priečnymi tuhými väzníkmi (օբր. 1):
Pozdĺžne a priečne prepážky tvoria objemové oddiely - nádrže, ktoré sú vzájomne prepojené otvormi blokovanými klincami umiestnenými na dne. Clinkety sa otvárajú a zatvárajú pomocou zotrvačníka privedeného na palubu.
Každý ropný tanker je Charakterizovaný týmito hlavnými ukazovateľmi:
1) Výtlak - hmotnosť vody vytlačenej naloženom plavidle. Výtlak plavidla pri plnom ponore sa rovná vlastnej hmotnosti plavidla a jeho plnému zaťaženiu;
2) Vlastná hmotnosť - celková hmotnosť zdvíhaného bremena (prepravovaného a pre vlastnú potrebu);
3) Nosnosť - hmotnosť prepravovaného nákladu;
4) Prievan pri plnom zaťažení;
5) Rýchlosť jazdy pri plnom zaťažení;
Pomer mŕtvej hmotnosti k výtlaku sa nazýva koeficient využitia výtlaku (pre tankery sa pohybuje v rozmedzí 0.65-0.75 a charakterizuje stupeň dokonalosti plavidla):
Významný rozdiel v konštrukcii ropných tankerov od iných dopravných plavidiel je spôsobený špeciálnymi vlastnosťami tekutého nákladu:
1) Tekutý náklad, ktorý má voľnú hladinu, tečie pri náklone na jednu stranu, čím sa znižuje stabilita lode;
2) Nárazy tekutého nákladu počas rolovania vytvárajú dodatočné zaťaženie predelov a bokov;
3) Zvýšenie objemu kvapalného nákladu so zvýšením jeho teploty vyžaduje prítomnosť voľného objemu v nádržiach, keď je loď plne naložená;
4) Zvýšené nebezpečenstvo požiaru si vyžaduje prijatie niektorých protipožiarnych opatrení;
5) Potreba použitia špeciálnych technologických potrubí a čerpadiel na výrobu nákladných operácií.
Na zníženie škodlivých účinkov kvapalného nákladu na stabilitu plavidla sú inštalované pozdĺžne prepážky: Priečne priedely sú umiestnené vo vzdialenosti najviac 12.5 m od seba. To umožňuje znížiť vplyv tekutého nákladu na prepážky počas rolovania.
Ռայզա. 1. Prierez trupu tankera
Zo všetkých typov ropných tankerov je najpoužívanejší tanker - plavidlo s vlastným pohonom, ktorého trup je rozdelený na oddelenia systémom pozdĺžnych a priečnych prepážok: K dispozícii sú predné (predné), kormové (zadné) a nákladné priestory (nádrže): Aby sa zabránilo prenikaniu výparov ropných produktov do technických a strojovní, sú nákladné nádrže oddelené od prednej a zadnej časti špeciálnymi slepými priehradkami (kofferdamy). Na zber produktov, odparovanie ropných produktov, reguláciu tlaku v nádržiach je na palube tankera inštalovaný špeciálny výfukový systém plynu s dýchacími ventilmi.
Všetky nákladné tanky sú prepojené potrubím vedúcim z čerpacej miestnosti pozdĺž dna tankov. Sú tam nákladné a stripovacie potrubia (օբր. 2): Nákladné a odizolovacie prijímače sú umiestnené v najhlbšej časti nádrže, blízko zadnej prepážky, pretože tankery sa zvyčajne prispôsobujú korme.
Okrem nákladných a stripovacích systémov sú nákladné tanky vybavené aj ďalšími technologickými potrubiami a zariadeniami: atď.
Nakladanie a vykladanie cisterny podlieha nasledujúcim podmienkam.
1) Ընդհակառակը sti po dĺžke plavidla. Nakladanie a vykladanie nádrží sa musí vykonávať v presne stanovenom poradí. Napríklad kormové a predné skupiny tankov musia byť zaťažené rovnomerne;
2) Aby sa zabránilo normálnemu uvedeniu lode do zoznamu, krídlové nádrže by mali byť zaťažené rovnomerne.
Ռայզա. 2. Usporiadanie ropovodov na tankeri
Ռայզա. 3. Schema čerpania ropných produktov cez vákuovú nádrž
S poklesom hladiny oleja v nádržiach na konci vykládky môže dôjsť k nasatiu vzduchu, čo povedie k prudkému poklesu produktivity až po zastavenie čerpania v dôsledku poruchy čerpadla.
Na elimináciu prenikania vzduchu do čerpadiel na tankeroch sa široko používa čerpanie pomocou vákuových nádrží. Podstata tejto metódy spočíva v tom, že čerpadlá čerpajú produkt nie oddelene z každej nádrže, ale z jednej hermeticky uzavretej nádrže, v ktorej je udržiavané vákuum; Zo zvyšku nádrží sa produkt dostava do tejto vákuovej nádrže gravitáciou v dôsledku tlakového rozdielu. Nádrž 1 susediaca s čerpacou miestnosťou sa používa ako vákuová nádrž (obr. 3). Nádrž je vybavená prídavným prijímačom 3, ktorý ju spája s čerpadlom 4, ako aj slinkami na výstupe plynu a ďalšími potrubiami pripojenými k nádrži z paluby:
Pred odčerpaním sa vákuová nádrž odpojí od všetkých potrubí a skontroluje sa spoľahlivosť tesnenia. Հետո sa cez prídavný zberač 3 odčerpá ropný produkt z nádrže, približne do 2/3 výšky plnenia, pričom sa v nádrži vytvorí vákuum 0,035 ՄՊա: Այնուհետև սա պոկրաչուե վ կերպանի, նադրժ է ինֆորմովան կամ վակու ս ďalšou nákladnou nádržou, pre ktorú sa otvorí príslušná spojka 2 na nákladnom potrubí: Prechod do ďalšej nádrže pri odčerpávaní ropného produktu sa vykonáva obvyklým prepínaním prijímacích slinkov: Vzduch vstupujúci do nákladného potrubia už nebude prenikať čerpadlom, ale zostane vo vákuovej nádrži. Nádrže sa čistia podľa rovnakého principu.
Veľkosť vákua vo vákuovej nádrži musí byť priradená s ohľadom na tlak nasýtených pár ropného produktu pri teplote čerpania.
Աք Ռպրի> Պվակ1
olejový produkt začne vrieť v nádrži. Použitie vákuových nádrží umožnilo skrátiť čas čerpania ropných produktov o 20%.
Pri odčerpávaní balastných vôd a po odizolovaní nádrží je potrebné prijať osobitné opatrenia, aby sa zabránilo znečisteniu mora ropnými produktmi. Podľa požiadaviek Medzinárodného dohovoru o prevencii znečisťovania morskou ropou bola pozdĺž pobrežia zriadená zóna široká 100-150 míľ, kde je zakázané vylievahujn obceropy. Vypúšťanie ropných zvyškov do otvoreného mora je tiež nežiaduce, pretože plávajúce na hladine vody môžu byť vetrom alebo prúdom zanesené do obmedzených oblastí.
Na príjem ropou kontaminovanej vody z lodí sú ropné sklady vybavené špeciálnymi pobrežnými nádržami s čističkami. Väčšina tankerov je navyše vybavená špeciálnymi separátormi.
Podľa ich technických ukazovateľov a plavebných podmienok sa rozlišujú riečne a jazerné tankery.
Riečne tankery majú menší ponor a tým aj obmedzenú nosnosť. Riečne tankery sa v súčasnosti stavajú podľa štandardných projektov. Niektore základné údaje o týchto tankeroch su uvedene v tabuľke. ջեդեն.
Ռայզա. 4. Samohybný riečny čln
Prítomnosť trhlín a malıch hĺbok na malıch riekach, najmä počas letného plavebného obdobia, si vyžaduje použitie tankerov s minimálnym ponorom. Hodnota najmenšieho ponoru, na základe podmienok na zabezpečenie normálnej prevádzky motorov, sa môže zvýšiť na 1.25 m (v tomto prípade bude nosnosť asi 600 ton). V roku 1960 bol uvedený do prevádzky riečny tanker s nosnosťou 150 ton s ponorom pri plnom zaťažení 1,12 մ. Okrem toho je na tanker umiestnených 10 ton ropy v kontajneroch.
Ropné člny (obr. 4) sú široko používané v riečnej doprave. Zavedenie metódy tlačenia karavany člnov namiesto ťahania pomohlo zvýšiť efektivitu riečnej dopravy.
Ստոլ 1. Základné údaje riečnych tankerov
Pri tejto metóde sú tlačené člny pevne ukotvené, čo poskytuje lepšie využitie súvisiaceho prietoku a lepšiu manévrovateľnosť. Tento progressívny spôsob sprevádzania člnov bez vlastného pohonu umožnil dramaticky zvýšiť rýchlosť karavanu a znížiť spotrebu paliva.
Hlavné ukazovatele niektorých prevádzkovaných člnov bez vlastného pohonu su uvedene v tabuľke. 2.
Ropné prístavy a kotviská slúžia na výrobu ropných nákladných operacií vo vodnej doprave. Pri výstavbe ropných prístavov sa musia dodržiavať nasledujúce požiadavky.
Տաբուկա 2 Základné údaje o riečnych člnoch bez vlastného pohonu
Minimumálna hĺbka vody հր(v m) v prístave na kotviskách
Kde Հo- najväčší ponor plavidla (najhlbší) vm;
հv- najvyššia výška vlny v m.
1) Ropný prístav musí mať dostatočnú vodnú plochu na umiestnenie požadovaného počtu kotvísk a na voľné manévrovanie lodí.
2) Ropný prístav musí byť bezpečne chránený pred prevládajúcimi vetrami.
3) Na ochranu nádrže pred znečistením ropnými látkami v prístave by sa mali zabezpečiť špeciálne opatrenia pre prípad náhodného úniku.
V riečnom prístave sú ropné kotviská umiestnené paralelne s pobrežím vo vzdialenosti najmenej 300 m od kotvísk suchého nákladu. Riečne kotviská ropných skladov sa spravidla nachádzajú po prúde osád, veľkých nájazdov a miest trvalého parkovania flotily vo vzdialenosti najmenej 1 000 մ. Uvedená vzdialenosť musí byť najmenej 5 000 մ.
Եկեք անենք դա.
Kotvištia riečnych tankovísk sú stacionárne a dočasné vo forme plávajúcich pontónov alebo skladacích drevených nadjazdov inštalovaných počas plavby. Najbežnejším typom pevného lôžka je železobetónové kormidlové lôžko s čerpacou jednotkou vo vnútri kormidla. Նաոբր. 5 je znázornená schéma stacionárneho kotviska «býka». Կապվեք մեզ հետ:
Ռայզա. 5. Kotvisko riečneho «býka» na pilótovom základe
1 - kotvenie a blatníky z plechovej štetovnice; 2- prechodové mostíky; 3 - nadstavba na umiestnenie zariadenia na diaľkové ovládanie a kancelárskych priestorov; 4 - železobetónový "býk" s čerpacou stanicou; 5 - železobetónové pilóty «býci»; 6 - čerpacia miestnosť; 7 - vstupny nadjazd.
V súčasnosti sú v zahraničí široko používané nájazdové kotviace bóje na kotvenie tankerov a prečerpávanie ropného nákladu. To umožňuje zaobísť sa bez výstavby drahých mól obvyklého typu na príjem veľkotonážnych tankerov s veľkým ponorom. Kotviace bóje sú plávajúca konštrukcia inštalovaná v určitom bode cesty pomocou kotiev. Pomocou flexibilných hadíc sú bóje napojené na podvodné ropovody uložené na tankovisku.
Պրիկլադի Ռոպնիչ Տանկերով
Volgoneft projekty 550A և 1577 թ
Պարամետր |
Hodnota |
M-PR 2.5 ECO1 |
|
Miesto stavebneho նախագիծ 550A: |
«Իվան Դիմիտրով» (Բուլհարսկո, Ռուսե) |
Miesto stavebneho նախագիծ 1577: |
Վոլգոգրադսկե Լոդենիցե (Վոլգոգրադ, ԶՍՍՀ) |
Názov plavidla / rok výroby: |
«Վոլգոնեֆտ-132» 1977 թ «Վոլգոնեֆտ-138» 1978 թ «Volgoneft-142» 1978 թ «Վոլգոնեֆտ-143» 1979 թ «Volgoneft-144» 1979 թ «Volgoneft-155» 1981 թ «Volgoneft-158» 1981 թ «Volgoneft-160» 1982 թ «Volgoneft-163» 1982 թ «Volgoneft-255» 1976 թ «Volgoneft-260» 1977 թ «Volgoneft-269» 1979 թ |
Հլավնե խնկունի |
|
Maximalna dĺžka, մ |
|
Չելկովա Շիրկա, մ |
|
Vyška dosky, մ |
|
Rýchlosť, uzly |
|
Վիտլակ |
|
Պոնոր, մ (ավելին/րիեկա) |
|
Mŕtva hmotnosť, t (ավելին/rieka) |
|
Počet a výkon hlavneho motora, kW |
|
Značka motora: |
|
Počet palúb |
|
Počet prepážok |
|
Počet nákladných տանկեր |
|
Počet rozdeľovačov |
|
Objem nákladných nádrží, m³ |
|
Պոսադկա, օս. |