Po mnoho storočí brázdia oceány obchodné lode a vojnové lode. Niekedy ľudia postavia taký kolos, že pri pohľade na fotografie si ich človek len ťažko dokáže predstaviť. Tieto vraky prevážajú ľudí, náklad, ropu a plyn. O 6 najväčších plavidlách na svete - ďalej v recenzii.
1. Supertanker Knock Nevis
Najdlhšia loď, aká bola kedy postavená, je ropný tanker Knock Nevis, predtým známy ako Jahre Viking. Knock Nevis je tiež považovaný za najväčší človekom vyrobený objekt na svete. Jeho maximálna dĺžka je 458,45 metra a výtlak 260 941 ton.
Supertanker prvýkrát vyplával na vodu v roku 1979, keď opustil lodenicu Sumitomo Heavy Industries v Japonsku. Loď prevážala ropu po celom svete a v roku 1988 bola dokonca bombardovaná počas iránsko-irackej vojny. Loď začala horieť v pobrežných vodách a potopila sa, bola úplne odpísaná. Po skončení vojny bol Jahre Viking zdvihnutý, opravený a opäť uvedený do prevádzky.
Na obsluhu supertankera je potrebná posádka len 35 ľudí. Stroj je poháňaný jednou 9-metrovou skrutkou, ktorá robí 75 otáčok za minútu. Tým sa dosiahne cestovná rýchlosť 16 uzlov (30 km/h). Na spomalenie potrebuje loď 9 kilometrov a na otočenie - 3 kilometre vody.
Počas svojej histórie loď opakovane menila svoje meno, vlastníkov a prístav registrácie. V roku 2009 vykonal tanker svoju poslednú plavbu do Indie, po ktorej bol rozrezaný na kov.
2. Lietadlová loď USS Enterprise
Americká USS Enterprise je najväčšia vojnová loď na svete. Ide o lietadlovú loď s jadrovým pohonom, tiež známu ako CVA-65. Ide o ôsmu loď s týmto názvom v americkom námorníctve, no najväčšiu zo všetkých. Je dlhý 342 metrov a unesie až 4600 vojakov a 90 lietadiel.
Jadrová elektráreň s ôsmimi reaktormi produkuje maximálny výkon 280 000 koní, vďaka čomu môže loď dosiahnuť rýchlosť 33,6 uzla (62 km/h). Tieto charakteristiky vyzerajú ešte pôsobivejšie, keď si uvedomíte, že USS Enterprise bola uvedená do prevádzky v roku 1962. V roku 2017 bola loď po 55 rokoch služby oficiálne vyradená z prevádzky. Ešte predtým stihol vidieť kubánsku krízu, vojnu vo Vietname, vojnu v Iraku, kde zastupoval vojenskú moc USA.
3. Nosič plynu Q-Max
Najväčšími prepravcami LNG na svete sú lode Q-Max. Ich výtlak je 162 400 ton, dĺžka je 345 m, šírka je 55 metrov. Plavidlá Q-max pojmú až 266 000 metrov kubických zemného plynu a dosahujú rýchlosť až 19,5 uzla (36 km/h).
V súčasnosti je na svete 14 prepravcov plynu Q-Max, cena každého giganta je 290 miliónov dolárov. Lode boli postavené spoločnosťami Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Prvý nosič plynu v sérii (Moza) bol dokončený v roku 2007 v lodenici v Južnej Kórei. Loď dostala svoje meno na počesť druhej manželky vládcu Kataru.
4. Kontajnerová loď CSCL Globe
V novembri 2014 sa konala slávnosť menovania najväčšej kontajnerovej lode na svete CSCL Globe. Ide o prvú z piatich kontajnerových lodí, ktoré si čínska dopravná spoločnosť CSCL objednala v roku 2013. Plavidlo je určené na plavbu na trase z Ázie do Európy. Obrie plavidlo s dĺžkou 400 metrov má výtlak 186 000 ton a unesie až 19 100 prepravných kontajnerov.
CSCL Globe používa elektronicky riadený motor MAN B&W s výkonom 77 200 k. Výška 17,2 metra.
5. Harmony of the Seas
Royal Caribbean International už niekoľko desaťročí po sebe stavia nové výletné lode, ktoré sú väčšie ako tie predchádzajúce. V roku 2016 uskutočnil svoju prvú plavbu Harmony of the Seas s dĺžkou 362 metrov. Loď má kapacitu 2200 členov posádky a 6000 pasažierov, ktorí cestujú po Stredozemnom mori, Atlantiku a Karibiku.
Harmony of the Seas má výtlak 225 282 ton a dosah najvyššia rýchlosť 22,6 uzlov (41,9 km/h).
Na palube je veľa zábavných aktivít, aby ste sa niekoľko týždňov po sebe nenudili: kúpele, kasíno, hosťovská miestnosť, klzisko, simulátor surfovania, divadlo, dve lezecké steny, zips, bazény, basketbalové ihrisko, malé golfové ihrisko a dokonca aj vodný park.
Stavba Harmony of the Seas stála odhadom miliardu dolárov, čo z nej robí jednu z najdrahších komerčných lodí, aké boli kedy postavené.
6. Supertankery triedy TI
najväčší ropné tankery stále v prevádzke sú supertankery triedy TI. Ide o plavidlá TI Afrika, TI Ázia, TI Európa a TI Oceánia. Mega tankery boli vyrobené v Južnej Kórei v roku 2003 pre grécku spoločnosť Hellespont.
Plavidlá triedy TI sú dlhé „len“ 380 metrov – o 78 metrov kratšie ako Knock Nevis. Výtlak každého z nich je 234 006 ton a pri plnom zaťažení dokážu dosiahnuť rýchlosť 16,5 uzla (30,5 km/h). Celkovo boli postavené 4 oceánske obry, ktoré sú stále v prevádzke.
A nedávno boli považované za rekordné
Grécke lodné spoločnosti sa snažia vstúpiť na trh s plynom
Po havárii v jadrovej elektrárni Fukušima (Japonsko) v marci 2011 a prijatí programu presunu prevádzky jadrových elektrární na skvapalnený plyn začal globálny dopyt po skvapalnenom zemnom plyne (LNG) rásť rýchlejšie ako dopyt po akomkoľvek iné palivo. V dôsledku tejto vlny sa zvýšil dopyt po lodiach zaoberajúcich sa prepravou skvapalneného plynu.
Michail Morechodov, člen Petrovského akadémie vied a umení
Nový druh flotily
Flotila prepravcov plynu vo svete dnes pozostáva z 365 tankerov (LNG a LPG), ktoré sú schopné dopraviť skvapalnený plyn spotrebiteľovi. Ich kapacita je využitá na 98 %. Ide o veľmi vysoké náklady a pre nájomcov aj majiteľov lodí vyvolávajú obavy z technického stavu každého plavidla, preventívnych prehliadok a plánovaných opráv načas. Zvýšený dopyt na trhu s plynom po tankeroch a nedostatok ich tonáže na svetovom trhu spôsobili zvýšenie charterových sadzieb za prenájom plavidiel tohto typu a nárast objednávok na ich stavbu.
Pozorovania trhu nákladnej dopravy nám umožňujú všimnúť si tieto trendy v raste sadzieb za prepravu:
2010 - denná prepravná sadzba bola 37 000 USD.
2011 - denná prepravná sadzba bola 150 000 USD.
2012 - denná prepravná sadzba sa zvýšila na 160 000 USD.
2013 – denná prepravná sadzba sa znížila na 160 000 – 120 000 USD.
2014 - podľa prognóz analytikov sa očakáva rast na 200 000 USD.
Zároveň je veľmi dôležité zdôrazniť, že trh s plynom je stabilný, sadzby za prepravu naďalej rastú a na trhu nákladnej dopravy je nedostatok tonáže tankerov (LNG a LPG).
Kórejský kufrík
Je však potrebné zvážiť druhú stránku problému - stavbu lodí tohto typu a úlohu lodiarskych závodov a lodných spoločností pri plnení trhu tankermi s plynom rôznej tonáže. Treba tiež poznamenať, že nie všetky lodenice ich dokážu postaviť. Dnes sa svetové centrum výstavby tejto flotily nachádza v Južnej Kórei (viac ako 50 % svetových objednávok), ako aj v Japonsku a Číne. Je dôležité poznamenať, že stúpajúci trend v objednávkach a uvádzaní týchto plavidiel do prevádzky pokračuje. Do roku 2017 tak bude musieť trh s plynom doplniť viac ako 100 prepravcov plynu. To by malo uspokojiť rastúci dopyt po dodávkach plynu do Japonska a Číny. To však nevyrieši problém na trhu s plynom vzhľadom na rast dopytu po týchto produktoch. Od roku 2017 a v priebehu nasledujúcich piatich rokov by preto malo byť vybudovaných 175 nových nosičov plynu, ktoré do roku 2020 dokážu stabilizovať trh s plynom.
Ukázalo sa, že stavitelia lodí v Južnej Kórei sú na takúto prácu pripravení lepšie ako ostatní. Skúsenosti získané pri stavbe série lodí na prepravu skvapalneného plynu pre lodnú spoločnosť KATARGAS, ako aj rozvinutá infraštruktúra stavby lodí, implementované technológie a technické riešenia vrátane vlastných možností pre dodávky zariadení pre lode, zažili napr. a kompetentných ľudských zdrojov.
Dnes spolu s poprednými lodenicami v Južnej Kórei Hyundai Heavy Ind. (HHI), Samsung Heavy Ind. (SHI), lodenice Daewoo Shipbuilding&Marine Engineerin (05DSME) tohto typu stavajú spoločnosti STX Offshore & Shipbuilding Co., Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavi Ind. (HSHI), Hyundai-Gunsan, Hanjin.
V roku 2010 dostali lodenice v Južnej Kórei objednávku na výstavbu 40 tankerov na plyn, čo predstavovalo 70 % z celkového objemu portfólia svetových objednávok. Dnes majú kórejskí lodiari vo svojom portfóliu objednávok 70 plavidiel tohto typu.
Zmenená situácia v globálnom energetickom sektore a nárast využívania plynu ako jedinečného nosiča energie zvyšujú dopyt po tomto produkte.
Podľa prognóz analytikov môže dopyt po energetických zdrojoch vo svete do roku 2020 vzrásť minimálne o 35 %. Dodávky plynu budú rásť nielen v čínsko-japonskom smere, ale aj vo vzťahu ku krajinám ako Vietnam, Brazília, India. Rastúca úroveň spotreby sa udrží do roku 2050. Juhovýchodná Ázia do roku 2015 zvýši dopyt po LNG na 40 miliónov ton ročne, čo bude 13 % z celkového ázijsko-pacifického dopytu. K rastu dôjde v dôsledku vysokých mier hospodárskeho rastu v krajinách regiónu.
Rusko plánuje do roku 2020 zdvojnásobiť svoj podiel na globálnom trhu s LNG uvedením nových zariadení na spracovanie zemného plynu do prevádzky a rozvojom a rozvojom nových polí.
grécky prízvuk
Grécki majitelia lodí sú presvedčení, že boom prepravy LNG nie je ďaleko a je potrebné sa naň pripraviť už teraz, aby boli konkurencieschopní na trhu námornej prepravy plynu. Grécko dnes vlastní 17 % celého zloženia svetovej obchodnej flotily. V krajine je zaregistrovaných 750 námorných spoločností s celkovým kapitálom 170 miliárd USD Grécke spoločnosti vlastnia asi 4150 lodí (v zozname sú zapísané lode s viac ako 1000 tonami DWT). Celková DWT je 202 miliónov ton. Na konci roka 2012 si grécke spoločnosti objednali 82 tankerov na prepravu skvapalneného zemného plynu, celková suma objednávky bola 7,4 miliardy dolárov.
Grécky program výstavby nových typov plavidiel v budúcnosti môže ovplyvniť prácu iných lodných spoločností na trhu námornej prepravy plynu. Grécki majitelia lodí masívne investujú do výstavby prepravcov plynu.
Ich úloha v medzinárodnej námornej preprave energetických nosičov, investície v tomto smere vyzerajú veľmi významné. Len prvá etapa výstavby 25 veľkých kontraktov na stavbu lodí pre prepravcov LNG s priemernou kapacitou 150 000 metrov kubických. m predstavoval 5,5 miliardy dolárov.To naznačuje, že tento sektor je zaujímavý, stabilný, rôznorodý a ziskový. Preto sa tu zvýši konkurencia medzi gréckymi lodnými spoločnosťami a spoločnosťami z Nórska a Japonska. Vzhľadom na investičnú politiku gréckych lodných spoločností je dôležité dbať na ich stabilné pôsobenie na trhu nákladnej dopravy, udržateľný rozvoj podnikania a neustálu obnovu vozového parku. S dôverou ovládajú medzinárodný trh námornej prepravy plynu.
Lodná spoločnosť GAS LOG je medzinárodná a je považovaná za najstaršiu v Grécku. Vedenie spoločnosti sídli v Grécku a Monaku. Portfólio objednávok zahŕňa 6 tankerov na plyn, zmluva bola podpísaná s lodiarskou spoločnosťou Samsung Heavy Ind. (SHI), investície dosiahli 1,6 miliardy USD Uvedenie novopostavených lodí do prevádzky sa uskutoční v priebehu rokov 2013-2015. Po dokončení výstavby bude mať spoločnosť 15 nosičov plynu od 155 000 do 174 000 metrov kubických. m, s celkovou kapacitou 2,4 milióna metrov kubických. Spoločnosť spravuje aj 12 prepravcov plynu.
Lodná spoločnosť MARAN GAS Maritime je najväčšia grécka spoločnosť prevádzkujúca 7 prepravcov LNG s kapacitou od 145 000 do 159 800 metrov kubických. V portfóliu zákaziek spoločnosti je 17 plynových nosičov s kapacitou od 159 800 do 174 000 metrov kubických. m, objednané v lodeniciach v Južnej Kórei - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) a Hyundai Samho Heavy Ind. (HSHI). Celková investícia predstavovala 2,0 miliardy USD. Uvedenie plavidiel do prevádzky je naplánované na roky 2014-2016.
Lodná spoločnosť CARDIFF MARINE - spoločnosť prevádzkuje 61 plavidiel, celková DWT je 8,2 milióna ton. Spoločnosť si objednala výstavbu 4 tankerov na plyn (plus 2 plavidlá sú vyhradené) pre lodenica DSME v Južnej Kórei s cenou 212 miliónov dolárov na loď. Investície do novej budovy dosiahli viac ako 1,0 miliardy USD Spoločnosť plánuje investovať do vývoja a výstavby tankerov na plyn a do roku 2015 zvýšiť celkový počet prepravcov plynu na 21 plavidiel. Ide o nový produkt pre nový trh.
Prepravná spoločnosť THENAMARIS objednala 3 nosiče LNG na lodenica SAMSUNG (SHI). Uvedenie plavidiel do prevádzky je naplánované na rok 2014. Je dôležité poznamenať, že plavidlá budú odovzdané vedeniu spoločnosti Berhard Shutle Shipmanagement z dôvodu nedostatku vyškolených posádok a skúseností s prevádzkou takejto flotily.
Lodná spoločnosť DYNAGAS prevádzkuje 72 plavidiel s celkovou DWT 10,5 milióna ton. Spoločnosť si objednala 7 nosičov LNG od Hyundai Shipyard (HHI) a 1 tanker s kapacitou 160 000 metrov kubických. mv lodenici SAMHO (HSHI). Náklady na zmluvné plavidlá sú viac ako 1,6 miliardy USD. Uvedenie do prevádzky je naplánované na roky 2014-2015.
Prepravná spoločnosť ALFA TANKER si objednala 1 nosič LNG od spoločnosti STX Offshore & Shipbuilding Co. (Južná Kórea) za cenu 200 miliónov dolárov plus 1 tanker (voliteľné) za rovnakú cenu. Kolaudácia je naplánovaná na rok 2015.
Špedičná spoločnosť ALMI TANKER - táto priemerná spoločnosť na moderné štandardy sa špecializuje na prepravu ropy a ropných produktov. Spoločnosť má 14 tankerov (Aframax, Suezmax, VLCC), celková DWT je asi 2,0 milióna ton. Spoločnosť plánuje postaviť dva nosiče plynu objednané v lodenici DSME v Južnej Kórei za cenu 200 miliónov za kus. Novo postavené plavidlá začnú pôsobiť na trhu lodnej dopravy LNG v roku 2015.
Špedičná spoločnosť TSAKOS Energy Nav. (TEN) - flotila spoločnosti 82 plavidiel s celkovou DWT 8,2 milióna ton. V posledných 10 rokoch sa spoločnosť rýchlo rozvíja, dostáva nové plavidlá rôznych typov a tonáží. Spoločnosť má v portfóliu zákaziek 2 prepravcov plynu v lodenici DSME. S vedením závodu prebiehajú rokovania o podpise zmluvy na výstavbu ďalších 6 plynových tankerov, ktoré budú postavené do 6 rokov.
Budúcnosť trhu LNG
Očakáva sa, že globálny trh s LNG prejde v nasledujúcom desaťročí významnými zmenami. Vyskytnú sa v niekoľkých smeroch naraz: po prvé, spotreba plynu sa zvýši; po druhé, objemy spracovania plynu a jeho dodávok na medzinárodný trh sa zvýšia; po tretie, zmení sa geografia (smer) tokov nákladu a rozšíria sa spôsoby dodávania surovín k spotrebiteľovi.
Trh LNG v celosvetovom meradle porastie v dôsledku očakávaného ekonomického rastu (najmä v rozvojových krajinách) a zvýšeného dopytu po nosičoch energie, ktoré priamo súvisia so spotrebou zemného plynu. Treba si uvedomiť, že zemný plyn je pri spaľovaní najekologickejší produkt (ako uhlie a ropné produkty). Preto sa očakáva nárast počtu elektrární, ktoré budú fungovať na zemný plyn. Zároveň sa v mnohých krajinách zemný plyn prakticky neťaží a dopyt po jeho spotrebe napriek tomu rastie.
Podľa prognóz odborníkov sa objem dopytu po zemnom plyne zvýši z 3149 miliárd metrov kubických. mv roku 2008 na 4535 miliárd metrov kubických. mv roku 2035. To je o 44 % viac ako priemerný ročný rast (1,4 %) za všetky predchádzajúce roky. Očakáva sa, že celosvetová spotreba zemného plynu vzrastie o 84 % do roku 2035. V Číne sa očakáva rast o 5,9 % ročne. Dopyt počas prognózovaného obdobia porastie aj v krajinách Blízkeho východu, ktoré nemajú vlastné prírodné rezervy, najmä v Indii a Latinskej Amerike. Severná Amerika a Európa (napriek oveľa pomalšiemu ekonomickému rastu) tiež zvýšia dopyt po LNG o 12 % celosvetovej spotreby do roku 2035.
Nárast spotreby zemného plynu sa očakáva aj na medziregionálnej úrovni zo 670 miliónov metrov kubických. mv roku 2008 na 1187 miliónov metrov kubických. m do roku 2035. A celkový objem obchodu s LNG sa podľa prognóz zvýši z 210 miliárd metrov kubických. mv roku 2008 na 500 miliárd metrov kubických. m v roku 2035
Japonsko, Južná Kórea, India, Čína sú najväčšími dovozcami do Ázie. V roku 2009 tieto krajiny doviezli asi 55 % LNG z celkového svetového trhu. Španielsko, Francúzsko a USA sú najväčšími dovozcami LNG v oblasti Atlantického oceánu vrátane Anglicka.
Katar, Malajzia a Indonézia sa stále považujú za najväčších výrobcov a vývozcov LNG, pričom v roku 2009 predstavovali 44 % svetového exportu.
Ďalší významní producenti – Nigéria, Alžírsko, Austrália, Trinidad a Tobago zvyšujú svoje kapacity. V roku 2010 bola kapacita skvapalneného plynu približne 360 miliárd metrov kubických. m za rok. Ďalších 77 miliárd kubických metrov m je vo vývoji. Ďalších 500 miliárd kubických metrov. m je momentálne v štádiu plánovania a na začiatku vývoja. Austrália, Rusko, Nigéria a Irán sa podieľajú 77 % na rozvoji nových kapacít LNG na svete.
Rusko a LNG
Rusko je na začiatku cesty výroby LNG, dnes je to asi 5 % svetového trhu. Existujú však plány na zvýšenie jeho prítomnosti na globálnom trhu LNG až o 10 %. Nárastom objemu výroby je výstavba nových závodov na spracovanie plynu a plynových tankerov na prepravu hotových výrobkov.
Teraz má Rusko v prevádzke 10 prepravcov plynu. Kórejské lodenice (lodenice HMD a STX) stavajú ďalších 6 lodí na LNG. S vedením Kórey existuje predbežná dohoda o výstavbe ďalších piatich nosičov plynu triedy ľadu. Okrem toho sa uvažuje o programe stavby lodí tohto typu v domácom lodiarskom závode Zvezda. V dôsledku zvýšenia produkcie LNG v Rusku sa teda v budúcnosti rozrastie aj špičková námorná flotila.
Výroba a preprava skvapalneného zemného plynu si nevyžaduje výstavbu tisícok kilometrov potrubí. Prepravujú ho plavidlá nového typu – prepravcovia plynu. Preto flexibilita dodávok a rozšírenie možností dodávať plyn spotrebiteľovi kdekoľvek v oceánoch. Predpokladá sa, že do roku 2030 dosiahne podiel spotreby LNG na medzinárodnom trhu s plynom 50 %. Rusko rozvíja výrobu aj prepravu tohto produktu, pričom sa ako najdynamickejšie rozvíjajúce trhy zameriava na ázijské trhy. Je dôležité nemeškať a zaujať svoje miesto medzi poprednými účastníkmi tohto trhu včas.
Námorné správy z Ruska č. 16 (2013)
Typický tanker na LNG ( nosič metánu) dokáže prepraviť 145 – 155 tis. m 3 skvapalneného plynu, z ktorého možno spätným splyňovaním získať cca 89 – 95 mil. m 3 zemného plynu. Z hľadiska veľkosti sú lode na prepravu plynu podobné lietadlovým lodiam, ale sú oveľa menšie ako superveľkotonážne ropné tankery. Vzhľadom na to, že nosiče metánu sú mimoriadne kapitálovo náročné, ich prestoje sú neprijateľné. Sú rýchle, rýchlosť námorného plavidla prepravujúceho až 18-20 uzlov v porovnaní so 14 uzlami pre štandardný ropný tanker. Okrem toho operácie nakladania a vykladania LNG nezaberú veľa času (v priemere 12-18 hodín).
V prípade nehody majú tankery na skvapalnený zemný plyn konštrukciu s dvojitým trupom špeciálne navrhnutú tak, aby sa zabránilo úniku a roztrhnutiu. Náklad (LNG) sa prepravuje pri atmosférickom tlaku a teplote -162°C v špeciálnych tepelne izolovaných nádržiach (označovaných ako „ systém skladovania nákladu”) vo vnútornom trupe lode na prepravu plynu. Nákladný ochranný systém pozostáva z primárneho kontajnera alebo nádrže na skladovanie kvapaliny, vrstvy izolácie, sekundárneho ochranného obalu určeného na zabránenie úniku a ďalšej vrstvy izolácie. V prípade poškodenia primárneho zásobníka sekundárny plášť neumožní . Všetky povrchy prichádzajúce do kontaktu s LNG sú vyrobené z materiálov odolných voči extrémne nízkym teplotám. Preto sa ako také materiály spravidla používajú nehrdzavejúca oceľ, hliník alebo invar(zliatina na báze železa s obsahom niklu 36 %).
LNG tanker typu Moss (sférické nádrže)
Výrazná vlastnosť Nosiče plynu typu Moss, ktoré dnes tvoria 41 % svetovej flotily nosičov metánu, sú samonosné guľové nádrže, ktoré sú spravidla vyrobené z hliníka a sú pripevnené k trupu plavidla pomocou manžety pozdĺž línie rovníka nádrže. 57 % prepravcov LNG využíva trojmembránové rezervoárové systémy (Systém GazTransport, Systém Technigaz A systém CS1). Membránové konštrukcie používajú oveľa tenšiu membránu, ktorá je podopretá stenami tela. Systém GazTransport zahŕňa primárne a sekundárne membrány vo forme plochých panelov Invar a v systéme Technigaz primárna membrána je vyrobená z vlnitej nehrdzavejúcej ocele. V systéme CS1 invar panely zo systému GazTransport, pôsobiace ako primárna membrána, sú kombinované s trojvrstvovými membránami Technigaz(hliníkový plech umiestnený medzi dvoma vrstvami sklolaminátu) ako sekundárna izolácia.
Tanker GazTransport & Technigaz LNG (membránové konštrukcie)
Na rozdiel od nosičov LPG ( skvapalnený ropný plyn), plynové nosiče nie sú vybavené palubným skvapalňovacím zariadením a ich motory sú poháňané fluidným plynom. Vzhľadom na to, že časť nákladu ( skvapalnený zemný plyn) dopĺňa vykurovací olej ako palivo, tankery LNG neprídu do cieľového prístavu s rovnakým množstvom LNG, aké na ne bolo naložené v skvapalňovacej prevádzke. Maximálna prípustná hodnota rýchlosti odparovania vo fluidnom lôžku je asi 0,15 % objemu nákladu za deň. Parné turbíny sa používajú najmä ako pohonný systém nosičov metánu. Napriek nízkej palivovej účinnosti je možné parné turbíny ľahko prispôsobiť na prevádzku s fluidným plynom. Ďalšou unikátnou vlastnosťou nosičov LNG je, že sa v nich zvyčajne necháva malé množstvo nákladu, aby sa nádrže pred naložením ochladili na požadovanú teplotu.
Ďalšia generácia tankerov LNG sa vyznačuje novými funkciami. Napriek vyššej kapacite nákladu (200-250 tis. m 3 ) majú lode rovnaký ponor – dnes je pre plavidlo s nosnosťou 140 tis. m 3 typický ponor 12 metrov v dôsledku obmedzení platných v Suezskom prieplave resp. na väčšine terminálov. Ich telo však bude širšie a dlhšie. Výkon parných turbín neumožní takýmto väčším plavidlám dosiahnuť dostatočnú rýchlosť, preto použijú dvojpalivový plyno-olejový dieselový motor vyvinutý v 80. rokoch minulého storočia. Okrem toho bude vybavených mnoho nosičov LNG, na ktoré boli dnes zadané objednávky zariadenie na spätné splyňovanie lodí. Odparovanie plynu na nosičoch metánu tohto typu bude kontrolované rovnakým spôsobom ako na lodiach prepravujúcich skvapalnený ropný plyn (LPG), čím sa zabráni strate nákladu počas plavby.
Medzinárodný kódex pre stavbu a vybavenie lodí prepravujúcich skvapalnené plyny vo veľkom (IGC Code)
MARPOL, SOLAS.???
2. Klasifikácia a konštrukčné vlastnosti lodí na prepravu plynu.
Nosič plynu - jednopodlažné plavidlo so zadným umiestnením MO, ktorého trup je rozdelený priečnymi a pozdĺžnymi prepážkami (na prepravu skvapalnených plynov).
Klasifikácia nosiča plynu:
1. Spôsobom dopravy:
Plne utesnené nosiče plynu (tlak). Hlavne malé plynové nosiče na prepravu propánu, butánu a čpavku pri teplotách životné prostredie a saturačný tlak prepravovaného plynu.
Plne chladené LPG nosiče plynu. Prepravujú skvapalnený ropný plyn pri teplote mínus päťdesiatpäť a LNG. na ktorej sa prepravuje skvapalnený zemný plyn pri teplote rovnajúcej sa mínus stošesťdesiatim stupňom.
Poloschladený plyn
Polohermetický nosič plynu. Plyn sa prepravuje v skvapalnenom stave, čiastočne kvôli chladeniu a tlaku. Plyn sa prepravuje v tepelne izolovaných nádržiach s obmedzeným tlakom, teplotou a hustotou plynu, čo umožňuje prepravu širokého spektra plynov a chemikálií.
Izolované plynové nosiče veľkého výtlaku. Plyn vstupuje v ochladenom skvapalnenom stave. Počas prepravy sa plyn čiastočne odparuje a používa sa ako palivo.
2. Podľa stupňa nebezpečenstva: Klasifikácia podľa IGCCode.
1 g. Na prepravu chlóru, metylbromidu, oxidu siričitého a iných plynov špecifikovaných v kapitole XIXIGCCode s maximálnymi opatreniami pri najväčšom riziku pre životné prostredie.
2 g. Plavidlo na prepravu tovaru špecifikované v kapitole XIXIGCCód, ktoré si vyžaduje významné preventívne opatrenia na zabránenie úniku plynu.
2PG. Všeobecný typ Lode LNG s dĺžkou do 150 metrov prepravujúce náklad uvedený v kapitole XIX, ktorá si vyžaduje bezpečnostné opatrenia pre nádrže, tlak najmenej 7 barov a teplotu nákladného systému najviac mínus 55 stupňov Celzia.
3. Podľa druhov prepravovaného tovaru.
LPG nosiče na prepravu skvapalnených ropných plynov alebo čpavku pod vysokým tlakom v malej kabotáži. Nákladná kapacita do 1 000 m 3. Sú vybavené dvoma valcovými nádržami.
Plynové nosiče na prepravu plynov s tepelne izolovanými nádržami a systémami opätovného skvapalňovania plynových pár. Nákladná kapacita do 12 000 m 3. Má 4 až 6 nádrží v pároch.
Plynové nosiče s nákladom od 1 000 do 12 000 m 3 na prepravu etylénu, ktorý sa prepravuje pri atmosférickom tlaku a chladí sa na teplotu -104*C.
Nosiče plynu s nákladom od 5 "000 do 100" 000 m 3 na prepravu skvapalnených ropných plynov pri atmosférickom tlaku a t = -55 * c.
Nosiče plynu s nákladom od 40 "000 do 130" 000 m 3 na prepravu skvapalnených zemných plynov pri atmosférickom tlaku a t = -163 * c.
nosiče plynu niektoré typy sú dizajnom trupu veľmi podobné tankerom. Charakteristickými znakmi sú vysoký voľný bok a prítomnosť špeciálnych tankov v úložnom priestore - nákladných tankov vyrobených z materiálu odolného voči chladu so silnou vonkajšou izoláciou. Tepelná izolácia nákladných tankov znižuje straty nákladu v dôsledku vyparovania, čo zvyšuje bezpečnosť plavidla.
Pri výrobe plášťov pre nákladné tanky nosičov plynu sa zvyčajne používajú pomerne drahé zliatiny, ako je invar (zliatina železa s 36 % niklu), niklová oceľ (9 % niklu), chrómniklová oceľ (9 % niklu, 18 % chrómu) alebo zliatiny hliníka. Štrukturálne sú nákladné tanky rozdelené do niekoľkých typov: vstavané, voľné, membránové, polomembránové a nákladné tanky s vnútornou izoláciou.
Vstavané nákladné tanky sú neoddeliteľnou súčasťou konštrukcie trupu prepravcu plynu. Skvapalnené plyny v takýchto nádržiach sa spravidla prepravujú pri teplote nie nižšej ako -10 ° C.
Nezávislé nákladné tanky sú samostatné konštrukcie, ktoré sú podopreté na trupe pomocou podpier a základov.
Membránové nádrže sú vyrobené z plechového alebo vlnitého invaru, ktorého hrúbka niekedy dosahuje 0,7 mm a izolácia, na ktorej spočívajú membrány, je vyrobená z expandovaného perlitu umiestneného v preglejkových škatuliach (blokoch). Počet takýchto blokov na lodi s kapacitou nákladu asi 135 tisíc metrov kubických. môže dosiahnuť až 100 tisíc kusov. Jednotlivé plechy Invar sú spojené odporovým zváraním.
Polomembránové nákladné tanky majú tvar rovnobežnostena so zaoblenými rohmi a sú vyrobené z hliníkových neskladaných plechov. Takéto nádrže sa spoliehajú na konštrukcie trupu iba so zaoblenými rohmi, vďaka čomu sú kompenzované aj tepelné deformácie.
Medzi nezávislými nákladnými tankami sú rozšírené guľovité tanky. Ich priemer dosahuje 37-44 m, takže takmer polovicu svojho priemeru vyčnievajú nad úroveň hornej paluby. Vyrábajú sa bez vytáčania zo zliatin hliníka. Hrúbka plechov sa pohybuje od 38 do 72 mm, rovníkový pás dosahuje 195 mm. Takéto nádrže majú vonkajšiu izoláciu z polyuretánu s hrúbkou cca 200 mm. Vonkajší povrch nádrží je pokrytý hliníkovou fóliou a nadpalubná časť je pokrytá oceľovými plášťami. Každá nádrž guľového typu, ktorej celková hmotnosť dosahuje 680-700 ton, spočíva v rovníkovej časti na valcovom základe inštalovanom na druhom dne.
Vložkové nádrže na plynových nosičoch môžu byť tiež rúrkové, valcové, valcovo-kónické, ako aj iné tvary, ktoré sú dobre prispôsobené vnímaniu vnútorného tlaku. Ak je tlak plynu počas prepravy zanedbateľný, použijú sa prizmatické nádrže.
Odvetvie LNG je pre výrobcov ventilov na celom svete veľmi sľubným rozvíjajúcim sa odvetvím, ale keďže ventily LNG musia spĺňať tie najprísnejšie požiadavky, predstavujú najvyššiu úroveň inžinierskej výzvy.
Čo je skvapalnený zemný plyn?
Skvapalnený zemný plyn alebo LNG je obyčajný zemný plyn, ktorý bol skvapalnený ochladením na -160 °C. V tomto stave je to kvapalina bez zápachu a farby, ktorej hustota je polovičná ako hustota vody. Skvapalnený plyn je netoxický, vrie pri teplote -158 ... -163 ° C, pozostáva z 95% metánu a zvyšných 5% zahŕňa etán, propán, bután, dusík.
- Prvou je ťažba, príprava a preprava zemného plynu plynovodom do závodu na jeho skvapalňovanie;
- Druhým je spracovanie, skvapalňovanie zemného plynu a skladovanie LNG v termináli.
- Po tretie – nakladanie LNG do tankerov a námorná preprava spotrebiteľom
- Po štvrté - vykladanie LNG na prijímacom termináli, skladovanie, spätné splyňovanie a dodanie konečným spotrebiteľom
Technológie skvapalňovania plynu.
Ako bolo uvedené vyššie, LNG sa vyrába stláčaním a chladením zemného plynu. V tomto prípade sa objem plynu zmenší takmer 600-krát. Tento proces je zložitý, viacstupňový a veľmi energeticky náročný – náklady na skvapalnenie môžu predstavovať približne 25 % energie obsiahnutej v konečnom produkte. Inými slovami, musíte spáliť jednu tonu LNG, aby ste získali ďalšie tri.
Na celom svete sa v rôznych časoch používalo sedem rôznych technológií na skvapalňovanie zemného plynu. Air Products v súčasnosti vedie v technológiách výroby veľkých objemov LNG na export. Jej procesy AP-SMR™, AP-C3MR™ a AP-X™ predstavujú 82 % celkového trhu. Konkurentom týchto procesov je technológia Optimized Cascade vyvinutá spoločnosťou ConocoPhillips.
Malé skvapalňovacie zariadenia určené na interné použitie v priemyselných podnikoch majú zároveň veľký potenciál rozvoja. Inštalácie tohto typu už možno nájsť v Nórsku, Fínsku a Rusku.
Okrem toho môžu byť miestne závody na LNG široko využívané v Číne, kde sa dnes výroba vozidiel na LNG aktívne rozvíja. Zavedenie malých jednotiek by Číne umožnilo rozšíriť už existujúcu sieť vozidiel na prepravu LNG.
Spolu so stacionárnymi systémami, v posledné roky Plávajúce zariadenia na skvapalňovanie zemného plynu sa aktívne vyvíjajú. Plávajúce zariadenia poskytujú prístup k plynovým poliam, ktoré sú nedostupné pre zariadenia infraštruktúry (potrubia, námorné terminály atď.).
Doteraz najambicióznejším projektom v tejto oblasti je plávajúca platforma LNG, ktorú stavia Shell 25 km. pri západnom pobreží Austrálie (spustenie platformy je naplánované na rok 2016).
Výstavba zariadenia na LNG
Zariadenie LNG sa zvyčajne skladá z:
- zariadenia na predúpravu a skvapalňovanie plynu;
- linky na výrobu LNG;
- skladovacie nádrže;
- zariadenie na nakladanie tankerov;
- doplnkové služby na zabezpečenie elektriny a vody na chladenie závodu.
Ako to celé začalo?
V roku 1912 bol vybudovaný prvý pokusný závod, ktorý však ešte neslúžil na komerčné účely. Ale už v roku 1941 v Clevelande (USA) bola prvýkrát založená veľkovýroba skvapalneného zemného plynu.
V roku 1959 sa uskutočnila prvá dodávka skvapalneného zemného plynu z USA do Spojeného kráľovstva a Japonska. V roku 1964 bol vybudovaný závod v Alžíri, odkiaľ sa začala pravidelná preprava tankermi, najmä do Francúzska, kde začal fungovať prvý terminál na spätné splyňovanie.
V roku 1969 začali dlhodobé dodávky z USA do Japonska, o dva roky neskôr - z Líbye do Španielska a Talianska. V 70. rokoch sa začala výroba LNG v Bruneji a Indonézii, v 80. rokoch vstúpili na trh LNG Malajzia a Austrália. V 90. rokoch sa Indonézia stala jedným z hlavných producentov a vývozcov LNG v ázijsko-pacifickom regióne – 22 miliónov ton ročne. V roku 1997 - Katar sa stal jedným z vývozcov LNG.
Spotrebiteľské vlastnosti
Čistý LNG nehorí, nevznieti sa ani nevybuchne sám od seba. V otvorenom priestore pri normálnej teplote sa LNG vracia do plynného stavu a rýchlo sa mieša so vzduchom. Pri vyparovaní sa zemný plyn môže vznietiť, ak príde do kontaktu so zdrojom plameňa.
Na zapálenie je potrebné mať koncentráciu plynu vo vzduchu od 5% do 15% (objem). Ak je koncentrácia nižšia ako 5%, potom plyn nebude stačiť na zapálenie požiaru a ak je viac ako 15%, potom bude v zmesi príliš málo kyslíka. Pre použitie sa LNG podrobuje spätnému splyňovaniu – odparovaniu bez prítomnosti vzduchu.
Mnoho krajín vrátane Francúzska, Belgicka, Španielska, Južnej Kórey a Spojených štátov amerických považuje LNG za prioritnú alebo dôležitú technológiu dovozu zemného plynu. Najväčším spotrebiteľom LNG je Japonsko, kde takmer 100 % potreby plynu pokrýva dovoz LNG.
motorové palivo
Od 90. rokov 20. storočia vznikali rôzne projekty na využitie LNG ako motorového paliva vo vodnej, železničnej a dokonca aj cestnej doprave, najčastejšie s využitím prerobených plynovo-dieselových motorov.
Už existujú reálne fungujúce príklady prevádzky námorných a riečnych plavidiel na LNG. V Rusku sa rozbieha sériová výroba dieselového rušňa TEM19-001 na LNG. V USA a Európe existujú projekty na premenu kamiónovej dopravy na LNG. A dokonca existuje projekt vývoja raketového motora, ktorý bude ako palivo využívať „LNG + tekutý kyslík“.
Motory poháňané CNG
Jednou z hlavných výziev súvisiacich s rozvojom trhu LNG pre sektor dopravy je zvýšenie počtu vozidiel a lodí využívajúcich LNG ako palivo. Hlavné technické problémy v tejto oblasti súvisia s vývojom a zdokonaľovaním rôznych typov motorov na LNG.
V súčasnosti možno rozlíšiť tri technológie motorov LNG používaných pre námorné plavidlá: 1) zážihový motor s chudobnou zmesou vzduchu a paliva; 2) dvojpalivový motor so zapaľovacou naftou a pracovným plynom nízky tlak; 3) dvojpalivový motor s pilotnou naftou a vysokotlakovým pracovným plynom.
Zážihové motory bežia len na zemný plyn, zatiaľ čo dvojpalivové diesel/plynové motory môžu bežať na naftu, CNG a vykurovací olej. Dnes sú na tomto trhu traja hlavní výrobcovia: Wärtsila, Rolls-Royce a Mitsubishi Heavy Industries.
V mnohých prípadoch je možné existujúce naftové motory prestavať na dvojpalivové dieselové/plynové motory. Takáto prestavba existujúcich motorov môže byť nákladovo efektívnym riešením prestavby lodí na LNG.
Keď už hovoríme o vývoji motorov pre automobilový sektor, stojí za zmienku americká spoločnosť Cummins Westport, ktorá vyvinula rad motorov na CNG určených pre ťažké nákladné vozidlá. V Európe Volvo uviedlo na trh nový 13-litrový dvojpalivový naftový a CNG motor.
Medzi pozoruhodné inovácie motorov na CNG patrí motor s kompaktným kompresným zapaľovaním (CCI) vyvinutý spoločnosťou Motiv Engines. Tento motor má množstvo výhod, z ktorých hlavnou je výrazne vyššia hodnota tepelná účinnosť ako existujúce analógy.
Podľa spoločnosti tepelná účinnosť vyvinutého motora môže dosiahnuť 50%, zatiaľ čo tepelná účinnosť tradičných plynových motorov je asi 27%. (Ak vezmeme ako príklad ceny paliva v USA, nákladné vozidlo s naftovým motorom stojí 0,17 USD za konskú silu/hodinu, bežný motor na CNG 0,14 USD a motor CCEI 0,07 USD).
Za zmienku tiež stojí, že podobne ako v prípade námornej dopravy je možné mnohé dieselové motory nákladných vozidiel prestavať na dvojpalivové dieselové motory CNG.
krajiny produkujúce LNG
Podľa údajov z roku 2009 boli hlavné krajiny produkujúce skvapalnený zemný plyn distribuované na trhu takto:
Prvé miesto obsadil Katar (49,4 mld. m³); potom prišla Malajzia (29,5 bcm); Indonézia (26,0 bcm); Austrália (24,2 miliardy m³); Alžírsko (20,9 miliardy m³). Trinidad a Tobago uzavreli tento zoznam (19,7 miliardy m³).
Hlavnými dovozcami LNG v roku 2009 boli: Japonsko (85,9 mld. m3); Kórejská republika (34,3 bcm); Španielsko (27,0 bcm); Francúzsko (13,1 miliardy m³); USA (12,8 bcm); India (12,6 miliardy m³).
Rusko práve začína vstupovať na trh LNG. Teraz v Ruskej federácii funguje iba jedna elektráreň na skvapalnený zemný plyn, Sachalin-2 (spustená v roku 2009, kontrolný podiel patrí Gazpromu, Shell má 27,5 %, japonské Mitsui a Mitsubishi - 12,5 %, resp. 10 %). Ku koncu roka 2015 produkcia predstavovala 10,8 milióna ton, čím prekročila projektovanú kapacitu o 1,2 milióna ton. V dôsledku klesajúcich cien na svetovom trhu sa však príjmy z exportu LNG v dolárovom vyjadrení oproti minulému roku znížili o 13,3 % na 4,5 miliardy USD.
Neexistujú žiadne predpoklady na zlepšenie situácie na trhu s plynom: ceny budú naďalej klesať. Do roku 2020 bude v Spojených štátoch uvedených do prevádzky päť exportných terminálov LNG s celkovou kapacitou 57,8 milióna ton. Na európskom trhu s plynom sa začne cenová vojna.
Novatek sa stáva druhým významným hráčom na ruskom trhu LNG. Novatek-Yurkharovneftegaz (dcérska spoločnosť Novatek) vyhral aukciu o právo používať blok Nyakhartinsky v YaNAO.
Spoločnosť potrebuje lokalitu Nyakhartinsky na rozvoj arktického projektu LNG (druhý projekt Novatek zameraný na export skvapalneného zemného plynu, prvým je Yamal LNG): nachádza sa v tesnej blízkosti poľa Yurkharovskoye, ktoré je vyvíjaný spoločnosťou Novatek-Yurkharovneftegaz. Rozloha pozemku je cca 3 tisíc metrov štvorcových. kilometrov. K 1. januáru 2016 sa jeho zásoby odhadovali na 8,9 milióna ton ropy a 104,2 miliardy metrov kubických plynu.
V marci začala spoločnosť predbežné rokovania s potenciálnymi partnermi o predaji LNG. Za najperspektívnejší trh považuje vedenie spoločnosti Thajsko.
Preprava skvapalneného plynu
Dodávka skvapalneného plynu spotrebiteľovi je veľmi zložitý a časovo náročný proces. Po skvapalnení plynu v závodoch vstupuje LNG do zásobníkov. Ďalšia preprava sa vykonáva pomocou špeciálne nádoby - nosiče plynu vybavené kryocisternami. Je možné použiť aj špeciálne vozidlá. Plyn z plynových nosičov ide do miest spätného splyňovania, kde sa potom prepravuje potrubia .
Cisterny - nosiče plynu.
Nosič plynu, alebo nosič metánu, je špeciálne postavené plavidlo na prepravu LNG v nádržiach (cisternách). Okrem plynových nádrží sú takéto nádoby vybavené chladiacimi jednotkami na chladenie LNG.
Najväčšími výrobcami plavidiel na prepravu skvapalneného zemného plynu sú japonské a kórejské lodenice: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Práve v kórejských lodeniciach vznikli viac ako dve tretiny svetových prepravcov plynu. Moderné tankery radu Q-Flex a Q-Max sú schopné prepraviť až 210-266 tisíc m3 LNG.
Prvé informácie o preprave skvapalnených plynov po mori pochádzajú z rokov 1929-1931, kedy Shell dočasne prerobil tanker „Megara“ na plavidlo na prepravu skvapalneného plynu a postavil v Holandsku plavidlo „Agnita“ s nosnosťou 4,5 tisíc ton, určených na súčasnú prepravu ropy, skvapalneného plynu a kyseliny sírovej. Shell tankery pomenované podľa morských mušlí- obchodoval s nimi otec zakladateľa firmy Marcus Samuel
Námorná preprava skvapalnených plynov sa široko rozvinula až po skončení druhej svetovej vojny. Spočiatku sa na prepravu používali lode prerobené z tankerov alebo lodí so suchým nákladom. Nahromadené skúsenosti s projektovaním, konštrukciou a prevádzkou prvých plynových nosičov umožnili pristúpiť k hľadaniu najziskovejších spôsobov prepravy týchto plynov.
Moderný typický tanker LNG (prepravca metánu) dokáže prepraviť 145 – 155 tisíc m3 skvapalneného plynu, z ktorého sa dá spätným splyňovaním získať asi 89 – 95 miliónov m3 zemného plynu. Vzhľadom na to, že nosiče metánu sú mimoriadne kapitálovo náročné, ich prestoje sú neprijateľné. Sú rýchle, pričom rýchlosť námorného plavidla prepravujúceho skvapalnený zemný plyn dosahuje 18-20 uzlov v porovnaní so 14 uzlami pre štandardný ropný tanker.
Okrem toho operácie nakladania a vykladania LNG nezaberú veľa času (v priemere 12-18 hodín). V prípade nehody majú tankery na skvapalnený zemný plyn konštrukciu s dvojitým trupom špeciálne navrhnutú tak, aby sa zabránilo úniku a roztrhnutiu. Náklad (LNG) sa prepravuje pri atmosférickom tlaku a teplote -162°C v špeciálnych tepelne izolovaných nádržiach vo vnútri vnútorného trupu lode na prepravu plynu.
Nákladný ochranný systém pozostáva z primárneho kontajnera alebo nádrže na skladovanie kvapaliny, vrstvy izolácie, sekundárneho ochranného obalu určeného na zabránenie úniku a ďalšej vrstvy izolácie. V prípade poškodenia primárnej nádrže sekundárny kontajnment zabráni úniku. Všetky povrchy prichádzajúce do kontaktu s LNG sú vyrobené z materiálov odolných voči extrémne nízkym teplotám.
Preto sa ako také materiály zvyčajne používa nehrdzavejúca oceľ, hliník alebo invar (zliatina na báze železa s obsahom niklu 36 %).
Charakteristickým znakom plynových nosičov typu Moss, ktoré dnes tvoria 41 % svetovej flotily nosičov metánu, sú samonosné guľové nádrže, ktoré sú spravidla vyrobené z hliníka a sú pripevnené k trupu lode pomocou manžeta pozdĺž línie rovníka nádrže.
Trojmembránové zásobníkové systémy (systém GazTransport, systém Technigaz a systém CS1) sa používajú na 57 % nosičov plynu. Membránové konštrukcie používajú oveľa tenšiu membránu, ktorá je podopretá stenami tela. Systém GazTransport zahŕňa primárne a sekundárne membrány vo forme plochých panelov Invar, zatiaľ čo v systéme Technigaz je primárna membrána vyrobená z vlnitej nehrdzavejúcej ocele.
V systéme CS1 sú invarové panely zo systému GazTransport pôsobiace ako primárna membrána kombinované s trojvrstvovými membránami Technigaz (hliníkový plech umiestnený medzi dvoma vrstvami sklolaminátu) ako sekundárna izolácia.
Na rozdiel od nosičov LPG (Liquefied Petroleum Gas), nosiče LNG nie sú vybavené zariadením na skvapalňovanie na palube a ich motory bežia na plyn vo fluidnej vrstve. Vzhľadom na to, že časť nákladu (skvapalnený zemný plyn) dopĺňa vykurovací olej ako palivo, tankery LNG neprídu do cieľového prístavu s rovnakým množstvom LNG, aké na ne bolo naložené v skvapalňovacej prevádzke.
Maximálna prípustná hodnota rýchlosti odparovania vo fluidnom lôžku je asi 0,15 % objemu nákladu za deň. Parné turbíny sa používajú najmä ako pohonný systém nosičov metánu. Napriek nízkej palivovej účinnosti je možné parné turbíny ľahko prispôsobiť na prevádzku s fluidným plynom.
Ďalšou unikátnou vlastnosťou nosičov LNG je, že sa v nich zvyčajne necháva malé množstvo nákladu, aby sa nádrže pred naložením ochladili na požadovanú teplotu.
Ďalšia generácia tankerov LNG sa vyznačuje novými funkciami. Napriek vyššej kapacite nákladu (200-250 tisíc m3) majú plavidlá rovnaký ponor - dnes je pre loď s kapacitou nákladu 140 tisíc m3 typický ponor 12 metrov kvôli obmedzeniam platným v Suezskom prieplave a pri. väčšina terminálov LNG.
Ich telo však bude širšie a dlhšie. Výkon parných turbín neumožní takýmto väčším plavidlám dosiahnuť dostatočnú rýchlosť, preto použijú dvojpalivový plyno-olejový dieselový motor vyvinutý v 80. rokoch minulého storočia. Okrem toho mnohé z prepravcov LNG, na ktoré boli dnes zadané objednávky, budú vybavené palubnou jednotkou spätného splyňovania.
Odparovanie plynu na nosičoch metánu tohto typu bude kontrolované rovnakým spôsobom ako na lodiach prepravujúcich skvapalnený ropný plyn (LPG), čím sa zabráni strate nákladu počas plavby.
Trh prepravy LPG
Preprava LNG je jeho námorná preprava zo zariadení na skvapalňovanie plynu do terminálov na spätné splyňovanie. K novembru 2007 bolo na celom svete 247 tankerov LNG s nákladnou kapacitou viac ako 30,8 milióna m3. Rozmach v obchode s LNG udržal v tejto fáze všetky lode plne obsadené v porovnaní s polovicou 80. rokov, keď bolo nečinných 22 lodí.
Okrem toho by do konca desaťročia malo byť uvedených do prevádzky približne 100 plavidiel. Priemerný vek svetovej flotily LNG je približne sedem rokov. 110 plavidiel má štyri alebo menej rokov, pričom 35 plavidiel má od päť do deväť rokov.
Asi 70 tankerov je v prevádzke 20 a viac rokov. Stále však majú pred sebou dlhú životnosť, pretože tankery na LNG majú zvyčajne životnosť 40 rokov kvôli ich vlastnostiam odolným voči korózii. Patrí medzi ne až 23 tankerov (malé staré plavidlá slúžiace na obchod so skvapalneným zemným plynom v Stredozemnom mori), ktoré sa majú nahradiť alebo podstatne zmodernizovať v priebehu nasledujúcich troch rokov.
Z 247 tankerov, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke, viac ako 120 slúži Japonsku, Južnej Kórei a čínskemu Taipei, 80 slúži Európe a zvyšok Severnej Amerike. V posledných rokoch sme zaznamenali fenomenálny nárast počtu slúžiacich lodí obchodné operácie v Európe a Severnej Amerike, kým pre Ďaleký východ bol charakteristický len mierny nárast v dôsledku stagnácie dopytu v Japonsku.
Splyňovanie skvapalneného zemného plynu
Po dodaní zemného plynu na miesto určenia prebieha proces jeho spätného splyňovania, teda jeho premena z kvapalného skupenstva späť na plynné.
Cisterna dodáva skvapalnený zemný plyn do špeciálnych splyňovacích terminálov, ktoré pozostávajú z kotviska, vykladacej podstavy, skladovacích nádrží, odparovacieho systému, jednotiek na úpravu plynu z nádrží a meracej jednotky.
Po príchode do terminálu sa LNG prečerpáva z tankerov do skladovacích nádrží v skvapalnenej forme, potom sa podľa potreby LNG prevedie do plynného stavu. Premena na plyn prebieha v odparovacom systéme pomocou ohrevu.
Z hľadiska kapacity LNG terminálov, ako aj z hľadiska dovozu LNG je Japonsko lídrom – 246 miliárd kubických metrov ročne podľa údajov z roku 2010. Na druhom mieste sú Spojené štáty, viac ako 180 miliárd kubických metrov ročne (údaje z roku 2010).
Hlavnou úlohou vo vývoji prijímacích terminálov je teda predovšetkým výstavba nových jednotiek v rôznych krajinách. K dnešnému dňu je 62 % prijímacej kapacity v Japonsku, Spojených štátoch a Južnej Kórei. Spolu so Spojeným kráľovstvom a Španielskom je prijímacia kapacita 5 najlepších krajín 74 %. Zvyšných 26 % je rozdelených medzi 23 krajín. V dôsledku toho výstavba nových terminálov otvorí nové a rozšíri existujúce trhy pre LNG.
Perspektívy rozvoja trhov LNG vo svete
Prečo sa priemysel skvapalneného plynu vo svete rozvíja stále rýchlejším tempom? Po prvé, v niektorých geografických regiónoch, ako je Ázia, je výhodnejšie prepravovať plyn tankermi. So vzdialenosťou viac ako 2 500 kilometrov už môže skvapalnený plyn cenovo konkurovať plynovodnému plynu. V porovnaní s plynovodmi má LNG aj výhody modulárneho zvýšenia dodávok a tiež v niektorých prípadoch odstraňuje problémy s prekračovaním hraníc.
Sú tu však aj úskalia. Priemysel LNG zaberá svoje miesto v odľahlých regiónoch, ktoré nemajú vlastné zásoby plynu. Väčšina objemov LNG je kontrahovaná vo fáze návrhu a výroby. V odvetví dominuje systém dlhodobých kontraktov (od 20 do 25 rokov), čo si vyžaduje rozvinutú a komplexnú koordináciu účastníkov výroby, exportérov, importérov a prepravcov. Toto všetko považujú niektorí analytici za možnú prekážku rastu obchodu s LPG.
Vo všeobecnosti, aby sa skvapalnený plyn stal dostupnejším zdrojom energie, musia náklady na dodávku LNG úspešne konkurovať alternatívnym zdrojom palív. K dnešnému dňu sa situácia vyvíja opačne, čo však neruší rozvoj tohto trhu do budúcnosti.
Pokračovanie:
- Časť 3: Klapkové ventily pre kryogénne teploty
Pri príprave materiálu boli použité údaje z lokalít:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-cng-as-alte/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Načítava...